[wsa-79]

Вернуть бы его хоть раз в неделю, только днём, в пятницу вывоз из Москвы, в воскресенье завоз обратно. Интересная же линия через Лев Толстой, ну. И с туристической точки зрения можно Астапово раскрутить.

Негде формировать и обслуживать. Все ВЧД в малых городах и райцентрах давно изничтожены . Только если закрутить в общий оборот.

[Ластовка М.О.]

Хорошо говоришь, тебе нужно по совместительству на Первый канал в ток шоу ведущим идти, Пусть говорят, или Мужское и женское. Все бы рейтинги побил...

Зато не придумываю! Если что-то не нравится - это не мои проблемы

[Кошакур]

... Эффективно - значит далеко, без отцепок, парк убивается в усмерть, но себя окупает и хорошо зарабатывает на перевозках. Это выгодно, выгодно всем, от локомотивостройтелей до металлоломщиков. Сохранение - путь в никуда! Маленькие плечи, закреплённая езда, нерациональное использование тех.средств и людских ресурсов, одни убытки. Это от бедности и недалёкого ума (да, Кошакур?)
Вообще, надо как в США, чтобы все везде шли напроход, насколько это возможно. Так, тепловоз из Мексики спокойно может дойти до Канады или быть в одной системе с локомотивами UP. Каждый зарабатывает свою маржу

Нет, Ластовка, не так. Вернее, не совсем так. В России на данный момент нет никаких технических проблем прицепить "Синару" под контейнерный маршрут по Мариинску и прогнать ее с этим поездом до Вязьмы без отцепок в пути (только со сменами локомотивных бригад). А затем аналогично вернуть ее тоже с контейнерами обратного направления из Вязьмы в тот же Мариинск, времени эксплуатации между ТО-2 (7,5 суток) вполне хватит на весь участок обращения. По Вязьме надо будет сделать ТО-2 и, при необходимости, добавить песку. Также отсутствуют технические проблемы для пропуска угольных маршрутов массой 7100 тонн с вагонами на тележках "Barber" (при осевой нагрузке 25 т/ось) от Междуреченска до Находки-Восточной с электровозами 4ЭС5К или 3ЭС5К (с поосным регулированием силы тяги) без отцепок в пути, только со сменами локомотивных бригад. А затем аналогично вернуть этот электровоз с полувагонным порожняком (сделав по пути ТО-2 с экипировкой песком в Смоляниново) обратно в Междуреченск под погрузку угля. Да, еще понадобится подталкивание поезда 7100 тонн на отдельных участках (по Абаканскому ходу, между Иркутском и Читой, а также от Смоляниново до Партизанска). Есть еще ряд направлений меньшей протяженности с электротягой, где технология безотцепочного следования электровозов со всеми поездами применяется достаточно длительное время (Рыбное - Челябинск, Кузбасс - Урал, Мариинск-Карымская, Карымская - Смоляниново, Междуреченск-Тайшет-Таксимо и др.). Что же касается направлений и участков с тепловозной тягой, то здесь все не так "радужно". Значительная часть участков, полигонов и зон обращения тепловозов при безотцепочном следовании с поездами за последние десятилетия исчезла или сильно сократилась из-за электрификации, а также передачи большей части грузопотоков на параллельные электрифицированные направления (т.к. эффективность перевозок по участкам электротяги в среднем на 25 % выше, нежели при тепловозной тяге). Поэтому полигонов тепловозной тяги значительной протяженности с устойчивыми грузопотоками в больших объемах, где " ...чтобы все везде шли напроход, насколько это возможно", осталось не так много: Коноша-Воркута, Тюмень-Сургут-Уренгой (с Нижневартовском), Волоколамск-В.Луки-Шушары (или Гатчина - на Лугу), Иваново (Новки) - Ярославль- Бологое - Дно (Псков), БАМ от Таксимо до Сов. Гавани с подходами - пожалуй, и все. Да и то есть проблемы по нехватке дизельного топлива и песка для следования тепловозов с тяжелыми поездами напроход по направлениям с тяжелым профилем пути. В советские годы для добора дизельного топлива и песка тепловозами на ряде таких направлений по станциям смены локомотивных бригад существовали пункты экипировки без отцепки от поездов. Но сейчас это никому не надо - проще отцепить тепловоз под снабжение (а прицепить другой). А на оставшихся коротких участках тепловозной тяги, во-первых, нет технической возможности обеспечить следование тепловозов с поездами напроход, а, во-вторых, нет необходимых объемов грузопотоков - поэтому " ...Маленькие плечи, закреплённая езда, нерациональное использование тех.средств и людских ресурсов, одни убытки".

[Кошакур]

Если бы у власти были ученые - то они для начала бы "на собаках попробовали"

Учёные не могут быть у власти. Это - не их функция.

Понятно. У власти могут быть только "инкунамисты" или, на крайний случай, еще юристы.

[Кошакур]

...

Давайте определимся в терминах. Есть такой параметр - "масло на угар". Это то количество масла, которое в среднем тратится на производство одного кВт/час электроэнергии. Оно складывается из масла, которое расходуется самим двигателем + масло, которое вытекает из-за негерметичности соединений деталей. Создать полностью герметичную систему невозможно, иначе бы под двигателями не делали бы поддон. Угар масла напрямую зависит от состояния двигателя и режимов его эксплуатации. Но только Коломна славится тем, что у неё всегда колоссальный расход масла не на угар, а на всякие протечки. "Плюнуть" маслом в потолок при старте для Д49 обычное дело. И здесь доля потерь масла у данного производителя колоссальная, по сравнению с иностранными аналогами, даже китайцами. Так что говорить про умеренный расход масла для Коломны как то не уместно. Она всегда течет!

...

На самом деле я так и говорил. Если нет резерва - нужно более ответственно подходить подходить к подготовке половинки.

....

Меня удивляет не износ, а его несвоевременное устранение. Тем более, как Вы выше расписали, этот износ должен был быть выявлен в момент планового ТО. И уж более чем уверен, что этот процесс очень хорошо должен быть описан в методиках и руководствах по ремонту. Причем на хорошем русском языке. А далее - было бы желание.

Давайте определимся. Только не стоит так гнать на Коломну с расходом масла на Д49 - Вы, вероятно, еще на сталкивались с расходом дизелями Д100 (которые "жрали" масло сотнями литров между ТО-2 - как по протечкам, так и через выхлоп, помимо расхода на угар). Теперь про Коломну - там не все так однозначно. В 2012 г., работая преподавателем в тех. школе, мне довелось побывать на курсах повышения квалификации в Коломне. Тогда куратор нашей группы преподавателей со всей сети (зам. главного конструктора КМЗ по локомотивостроению) пояснял нам, что блоки дизелей, предназначенных для экспорта в Германию (для модернизации тепловозов ТЭ109 поставок 70-х), изготавливали сами немцы и он нам их показывал. Эти блоки стояли в цехе сборки дизелей как упакованными в полиэтиленовую пленку на поддонах из деревянного бруса, так и распакованными на сборке. Качество их изготовления (чистота и качество обработки поверхности стенок, качество отделки сопрягаемых поверхностей, качество сварочных швов и т.д.) были заметно выше, чем блоков, изготовленных самим КМЗ. Но часть блоков дизелей Д49, предназначавшихся для поставки в "Газпром" и нефтяникам, были получше, чем предназначавшиеся к установке на тепловозы ОАО "РЖД". Посмотреть на сборку дизелей для МО РФ не удалось, т.к. собирались они на режимном участке и нас туда не пустили. Но вот "вишенкой на торте" было посещение нашей группой цеха стендовых испытаний дизелей, где дизели Д49 "всех мастей" испытывались рядом стоящими. Да, забыл написать, что блоки этих дизелей, в зависимости от заказчика, окрашивались в разные цвета. Так вот, при испытаниях под полной нагрузкой по блокам дизелей для Германии не то что не текло масло, но они даже не "потели", дизели для МО (они испытывались в том же цеху) кое-где "потели", но те текли (т.к. принимались военной приемкой, а никому из работников дизельного производства завода на колымский лесоповал как - то не хотелось), у дизелей для "Газпрома" и нефтяников отдельные течи масла были, а дизели для ОАО "РЖД" нехило так текли. Куратор нашей группы все это объяснил тем, что немцы организовали производство блоков дизелей для себя у себя, т.к. станки КМЗ и остальное оказались малопригодными для изготовления блоков дизелей с высоким качеством. Про МО и так понятно, а "Газпром" и нефтянка за качество дизелей платили на порядок выше, чем ОАО "РЖД".
Теперь, что касается Ваших слов "Если нет резерва - нужно более ответственно подходить подходить к подготовке половинки". Там были еще ньюансы, которые никак под Ваше пожелание не подходили. Например, зимой в сильные морозы на половинках, "завязанных" только под комсомольский поезд (приходивший утром, а отправлявшийся где-то около 16-ти часов местного времени) довольно часто рвало паронитовые прокладки на топливном трубопроводе в местах "стыковки" с ТНВД. Происходило это потому, что при заходе в депо из-под поезда топлива в топливном баке из-за значительного его расхода даже при ведении поезда из 6-ти...8-ми ЦМВ за почти 1500 км полигона обращения оставалось "на донышке", очередь для постановки на канаву под ТО-2 и экипировку, как правило, была "шестнадцатая" - впереди стояли грузовые и пассажирские тепловозы, прибывшие из-под поездов ранее (и никто ради половинки под комсомольский делать дополнительные маневры, перегораживая восточную горловину депо, не собирался - да и эффекта в конечном итоге от этого не было никакого). Набор ледяного дизельного топлива в половинку был при этом по 6000...6500 литров в бака (а при работе в две секции набор топлива из-за практически вдвое меньшего посекционного расхода топлива за полный оборот на Комсомольск был где-то по 3000....3500 л до полной емкости топливного бака). В результате половинка выходила с канавы цеха где-то за час-полтора до явки локомотивной бригады под комсомольский. По итогу дизельное топливо в топливном баке до отправления поезда прогреваться не успевало и из-за низкой его температуры давление в топливной системе было запредельным - поэтому и происходили, как правило, на первых перегонах разрывы этих паронитовых прокладок. Приходилось менять прокладку, а для этого глушить дизель (и, соответственно останавливать поезд хотя бы на 5...7 минут).
С двухсекционными тепловозами таких проблем не было: во-первых, поменять прокладку можно было даже на ходу поезда помощнику машиниста при заглушенном дизеле (а машинист вел поезд оставшейся "живой" секцией); во-вторых, двухсекционные машины работали в общем пассажирском графике "подвязок" и времени простоя тепловоза под комсомольский в депо после ТО-2 и экипировки, как правило, хватало для удовлетворительного прогрева топлива в топливных баках; в третьих, как писал выше, из-за меньшего объема заливаемого топлива оно успевало прогреться в топливных баках быстрее и случаев порыва паронитовых прокладок ТНВД на двухсекционным пассажирских тепловозах зимой практически не было.
"Меня удивляет не износ, а его несвоевременное устранение. Тем более, как Вы выше расписали, этот износ должен был быть выявлен в момент планового ТО. И уж более чем уверен, что этот процесс очень хорошо должен быть описан в методиках и руководствах по ремонту. Причем на хорошем русском языке. А далее - было бы желание."
Где я написал, что было несвоевременное устранение износа (тем более на пассажирских тепловозах)?
Все эти методики и руководства имеются и выполняются ремонтным персоналом в соответствии с пробегами локомотивов. И выдавать неисправный локомотив под пассажирский поезд с несвоевременно устраненным износом никто не будет. Понятно, что Вы в системе локомотивного хозяйства ОАО "РЖД" не работаете (или работаете в кабинетах, далеких от реальной жизни линейных подразделений локомотивной отрасли). Иначе не выдавали бы желаемое за действительное.

[Кошакур]

Хорошо говоришь, тебе нужно по совместительству на Первый канал в ток шоу ведущим идти, Пусть говорят, или Мужское и женское. Все бы рейтинги побил...

Зато не придумываю! Если что-то не нравится - это не мои проблемы

Зато страдаете гипертрофированным ЧСВ. Вам три пользователя сайта с фактами и документами доказали, что тепловозы 2ТЭ60 в депо Бологое были и эксплуатировались, в том числе половинками - но все равно, Вам хоть плюй в глаза, все равно божья роса. Скромнее надо быть, сударь.

[Exval]

Понятно. У власти могут быть только "инкунамисты" или, на крайний случай, еще юристы.

Думаю, что все же непонятно. Существует специальная наука о власти, которая, в том числе, описывает и тип людей, склонных к тому, чтобы стремиться к обладанию властью. Я думаю, что это - черезчур сложно для Вас. Поэтому будет лучше, если будете писать о том, что знаете и в чем разбираетесь.

[Exval]

С двухсекционными тепловозами таких проблем не было: во-первых, поменять прокладку можно было даже на ходу поезда помощнику машиниста при заглушенном дизеле (а машинист вел поезд оставшейся "живой" секцией); во-вторых, двухсекционные машины работали в общем пассажирском графике "подвязок" и времени простоя тепловоза под комсомольский в депо после ТО-2 и экипировки, как правило, хватало для удовлетворительного прогрева топлива в топливных баках; в третьих, как писал выше, из-за меньшего объема заливаемого топлива оно успевало прогреться в топливных баках быстрее и случаев порыва паронитовых прокладок ТНВД на двухсекционным пассажирских тепловозах зимой практически не было.

Так вот, при испытаниях под полной нагрузкой по блокам дизелей для Германии не то что не текло масло, но они даже не "потели", дизели для МО (они испытывались в том же цеху) кое-где "потели", но те текли (т.к. принимались военной приемкой, а никому из работников дизельного производства завода на колымский лесоповал как - то не хотелось), у дизелей для "Газпрома" и нефтяников отдельные течи масла были, а дизели для ОАО "РЖД" нехило так текли.

Это - интересные замечания и вот почему. В своё время скоропостижно ушедший на днях из жизни участник этого форума "Полковник Абель" выражал недоумение: почему у нас в стране не доведена до серийной эксплуатации система телеуправления локомотивами по радиоканалу, позволяющая реализовать распределённую тягу, намного более прогрессивную, нежели применяемая сосредоточенная? Я думаю, что описанная Вами причина является одной из основных. Т.е. "довести до ума" саму электронику, позволяющую осуществлять "безлюдное" управление, несложно. Но существующий уровень надежности техники не позволяет мириться в невозможностью нахождения членов локомотивных бригад на локомотиве. Причем в первую очередь это касается именно тепловозов, т.к. на электровозах, ведущих состав тремя секциями (обычными, без т.н. "бустерной"), как минимум, на одну из них в пути следования человеку из головной кабины управления перейти невозможно. Да и то: судя по тому, что сегодня "бустерные" секции продолжают строить, такое положение считается черезчур рискованным.

[Кошакур]

Понятно. У власти могут быть только "инкунамисты" или, на крайний случай, еще юристы. Результаты их деятельности видим воочию уже почти 30 лет.

Думаю, что все же непонятно. Существует специальная наука о власти, которая, в том числе, описывает и тип людей, склонных к тому, чтобы стремиться к обладанию властью. Я думаю, что это - черезчур сложно для Вас. Поэтому будет лучше, если будете писать о том, что знаете и в чем разбираетесь.

Спасибо за совет.

[Кошакур]

С двухсекционными тепловозами таких проблем не было: во-первых, поменять прокладку можно было даже на ходу поезда помощнику машиниста при заглушенном дизеле (а машинист вел поезд оставшейся "живой" секцией); во-вторых, двухсекционные машины работали в общем пассажирском графике "подвязок" и времени простоя тепловоза под комсомольский в депо после ТО-2 и экипировки, как правило, хватало для удовлетворительного прогрева топлива в топливных баках; в третьих, как писал выше, из-за меньшего объема заливаемого топлива оно успевало прогреться в топливных баках быстрее и случаев порыва паронитовых прокладок ТНВД на двухсекционным пассажирских тепловозах зимой практически не было.

Так вот, при испытаниях под полной нагрузкой по блокам дизелей для Германии не то что не текло масло, но они даже не "потели", дизели для МО (они испытывались в том же цеху) кое-где "потели", но те текли (т.к. принимались военной приемкой, а никому из работников дизельного производства завода на колымский лесоповал как - то не хотелось), у дизелей для "Газпрома" и нефтяников отдельные течи масла были, а дизели для ОАО "РЖД" нехило так текли.

Это - интересные замечания и вот почему. В своё время скоропостижно ушедший на днях из жизни участник этого форума "Полковник Абель" выражал недоумение: почему у нас в стране не доведена до серийной эксплуатации система телеуправления локомотивами по радиоканалу, позволяющая реализовать распределённую тягу, намного более прогрессивную, нежели применяемая сосредоточенная? Я думаю, что описанная Вами причина является одной из основных. Т.е. "довести до ума" саму электронику, позволяющую осуществлять "безлюдное" управление, несложно. Но существующий уровень надежности техники не позволяет мириться в невозможностью нахождения членов локомотивных бригад на локомотиве. Причем в первую очередь это касается именно тепловозов, т.к. на электровозах, ведущих состав тремя секциями (обычными, без т.н. "бустерной"), как минимум, на одну из них в пути следования человеку из головной кабины управления перейти невозможно. Да и то: судя по тому, что сегодня "бустерные" секции продолжают строить, такое положение считается черезчур рискованным.

Скажу Вам больше - есть не только обычные третьи секции без перехода, но и т.н. электровозы - "квадраты" (два электровоза по СМЕ или по СМЕТ, управляемые одной локомотивной бригадой - тоже без перехода между ними). Такие электровозы работают либо на сложных и тяжелых профилях пути (Рыбное-Урал - 2*ВЛ10 (2*ВЛ10К), 2*ВЛ10У (2*ВЛ10УК) и 2*2ЭС6; Екатеринбург-Пермь через Чусовую - 2*ВЛ11, Карталы-Инзер - 2*ВЛ80С, Смоляниново-Находка - 2*2ЭС5К ), либо на равнинных профилях пути под поездами массой 9000 тонн (Западная Сибирь-Урал - 2*ВЛ10К, 2*ВЛ11К, 2*2ЭС6). В последние годы с принятием за основу критической нормы массы грузовых поездов 7100 тонн на дорогах Восточного полигона также практикуют для вождения таких поездов объединение в "квадраты" имеющихся там электровозов 2ЭС5К. С развитием микропроцеесорных систем управления локомотивами на электровозах новых серий несколько повысилась надежность действия электрических схем и как-то упростилась технология управления ими при вождении поездов нормальных длины и массы (которые, правда, на дорогах Сибири и Урала сейчас составляют в основном 8000 тонн и 80 вагонов в угольных маршрутах под "Синарами"-одиночками). Однако из личных впечатлений после нескольких поездок под такими поездами массой 9000 тонн и больше на электровозах 2*ВЛ10К, 2ЭС10 с локомотивными бригадами впечатление двоякое - даже на равнинных профилях пути такие поезда водить машинистам гораздо сложнее, как в тяге, так и при торможении (чем к примеру 7000 тонн на электровозе ВЛ10)."Бустерные" секции (с переходами), конечно, более приемлемы и на электровозах с ними особых проблем нет. И в электровозах российских железных дорог система телеуправления локомотивами по радиоканалу до серийной эксплуатации доведена еще с середины "нулевых" (система ИСАВПР-РТ), однако локомотивная бригада на втором локомотиве в середине второго поезда все равно едет. Хотя практически не участвует при этом в ведении поезда. Да и головная локомотивная бригада при этом практически не осуществляет управления головным локомотивом - все делает система автоведения. Но иногда, когда система автоведения начинает работать некорректно, локомотивным бригадам приходится переходить на ручное управление локомотивами.
Что же касается тепловозов, то даже в три секции (если средняя секция "проходная") значительно возрастает нагрузка на локомотивную бригаду по обеспечению "живучести" локомотива, особенно на помощника машиниста при следовании с тяжелым поездом или зимой. А ведь в 80-е для особо тяжелых профилей БАМа ВЗОР даже умудрился построить установочную партию из 25-ти четырехсекционных тепловозов 4ТЭ10С! Первые годы на этих тепловозах работали локомотивные бригады из трех лиц - машинист и два помощника. Но к началу "голодных" 90-х "икунамисты" одного помощника "уптимизировали" (а техническое состояние парка ухудшилось). Вот "весело"-то стало! Но жизнь расставила все по своим местам - не стало поездов под четыре секции и по одной из средних секций на этих "монстрах" списали и разобрали в зап. части. Надеюсь, до такой дури (возобновления строительства четырехсекционных тепловозов) у российских локомотивостроителей "загребущие ручонки" никогда больше не дотянутся.

[Ластовка М.О.]

Не вижу проблем с надёжностью локомотивов, работая значительно больше и дольше в поездной работе, уважаемого здесь ревизора. Не помню, чтобы мне давали вторую бригаду на 2*ТЭП70БС. Все прекрасно управляется и контролируется из кабины ведущего тепловоза, в.т.ч. системы пожаротушения второго локомотива. Если этот сказочник будет и дальше вам лапшу на уши вешать, как он находу поршня менял или какие прокладки переклеивал на каждом перегоне - гоните его отсюда ссаными тряпками! Готовить локомотив как в полет на луну нужно и, соответствующе, принимать его - это тебе милый дед не ревизорить, протирая штаны и за зря получая зряплату! Что-то я даже не разу не слышал и не видел, что есть ревизоры на ЖД в той же Финляндии, Эстонии, Литве или США. Да, инструктора есть, а ревизоры-паразиты это лишнее звено! Достаточно уголовного кодекса и мин.трансовской инспекции.

[Exval]

Не вижу проблем с надёжностью локомотивов,

А разве регламент работы локомотивных бригад на тепловозах прямо не обязывал помощника во время движения периодически устраивать осмотр машинного отделения?

[Exval]

А ведь в 80-е для особо тяжелых профилей БАМа ВЗОР даже умудрился построить установочную партию из 25-ти четырехсекционных тепловозов 4ТЭ10С!

Это было связано с тем, что никак не удавалось "довести до ума" тепловоз ТЭ121 с секционной мощностью в 4 тыс. л.с., не говоря уже о более мощных тепловозах в 6 тыс. л.с. по дизелю, которые также планировались. Хотя стратегически, конечно, это был тупиковый путь. Американцы с их идеей модульности тяги и её рассредоточением во всему составу (как правило, это - две секции тепловозов, в голове и в хвосте) оказались более прогрессивны. Но, судя по всему, действительно, неудовлетворительная надежность дизель-генераторных силовых установок вынуждала "гнать" двухсекционые тепловозы со сквозным проходам. Да и несовершенство советского хозяйственного механизма способствовало консервации этой модели.

[Ластовка М.О.]

Вам три пользователя сайта с фактами и документами доказали, что тепловозы 2ТЭ60 в депо Бологое были и эксплуатировались, в том числе половинками..

Ни фактов, ни документов предоставлено не было! Все домыслы и отсебятина.
Я, например, за много лет до появления на плечах этого депо БСов частенько заезжал на ТО-2 и снабжение в Бологое, фото и ТУ-152 предостаточно сохранено. И это не говорит о том, что до 2010 года там работали БСы. Это я работал, милый человек, а не депо Бологое! И, ни в деповском музее, ни при разговорах со старперами - никто не упомянул про половинки 2ТЭП60. Да, десятки с севера половинками ходили, с Дно вообще "гибриды" приходили в секцию116,сцепленную с секцией2М62 (такое тоже было в лихие 90-е), 2ТЭП60 с Лук забегали не часто (они работали в основном на Волоколамск и проскакивали на Клг, встречаясь с 2ТЭП60 там из Минска), а половинок никто даже не помнит! Причем, если вы сейчас предоставите фото - это не будет аргументом, т.к. под хозняк можно выдать хоть дворовой скворечник, хоть черта лысого. А в Бологое меня видели часто и знают, хотя они поехали на пятилетку позже.
Ваши байки по Украине ещё как-то прокатывали, но по БАМу, люди работавшие там многие годы в поездной работе, опровергли трёп Кошакура. По Бологое вы просто обосрались по-ревизорски, впрочем ничего удивительного! Один тут диспетчер почетный вообще делить на 0.13 не умеет, а на станции 5 класса хотел менять не только локомотив, но и вид тяги, где нет даже вагонников! Так что я очень рад, что время таких "специалистов" и балаболов, ремонтирующих находу вторую секцию локомотива в объеме подъемки, прошло!

[Ластовка М.О.]

А разве регламент работы локомотивных бригад на тепловозах прямо не обязывал помощника во время движения периодически устраивать осмотр машинного отделения?

Инструкция о порядке осмотра дизельного помещения в пути следования является местной и у каждого депо, вида движения - она своя. Есть перечень условий, при которых запрещается это делать (выше определенной позиции КМ, следование на уменьшительные сигнал, остановку, ограничение скорости, в условиях плохой видимости и.т.д.).