[Кошакур]

Как Вы думаете, почему на тепловозах ТЭ33 казахского производства (с "америкосной" начинкой), а также на аналогичных тепловозах "америкосного" производства для "незалежной", казахского для Молдовы (ну и куда там еще - для Азербайджана и Киргизии что ли?) применили кузовную компоновку, а не капотную? Да потому, что опытная эксплуатация на Северной дороге, поездная работа в суровых климатических условиях Южной Якутии и Казахстана на тяжелых профилях пути первых модернизированных тепловозов 2ТЭ10М с капотным вариантом кузова и модулем "Супер-Скид" американского производства показала, что не все так "радужно" с их высокой надежностью. Как доказывали "америкосы", бия себя в грудь, что Кинг-Конг - даже требовали в эксплуатации пломбировать дверки капотов этих самых модулей. Лично видел на территории ВНИКТИ полностью залитый маслом от крыши до колес такой тепловоз (погнал масло ТК дизеля того самого "Супер-Скида"), а также видел в Людиново американский компрессор с разрушенным подшипником коленчатого вала (который развалился на тепловозе ТЭ8 с таким же "Супер-Скидом", эксплуатируемом на Эльге).

Тогда за счёт чего, на Ваш взгляд, американцы (я бы все же попросил называть их так, а не презрительным "америкосы"), управляют локомотивами распределенной тяги дистанционно, не держа на них в рейсе обслуживающего персонала?

Хорошо, пусть будут американцы. Во-первых, "для себя" они собирают локомотивы на заводе постройки более качественно (если так уместно сказать) , используют детали и узлы (сборочные единицы) высокой надежности - в отличие от изделий, поставляемых в страны "третьего мира". Во-вторых, у них качество ремонта локомотивов совсем не такое, как в СЛД Кукуево, а гораздо выше (зап. части потому что сделаны не "на коленке" и менталитет у ремонтников там совсем другой - а не такой, как у российского слесаря "Васи Пупкина"), в - третьих используют, как минимум, двойное резервирование основных узлов систем управления (позволяющее на ходу поезда произвести их перезагрузку). В отличие от резервирования, используемого в МПСУ отечественных тепловозов - о которых нам во ВНИКТИ разработчики доказывали, что для перезагрузки СУ надо остановить дизель и для работы на втором полукомплекте запустить его вновь. Не знаю, как сейчас с этим обстоят дела - но тогда мы всей группой преподавателей тех. школ пытались убедить этих "специалистов", что такая "перезагрузка" неминуемо приведет к остановке тяжелого поезда на затяжном подъеме. Но до них тогда это так и не дошло. Еще от этих разработчиков услышали такой "перл" - разработка дистанционной связи МПСУ тепловоза в режиме он-лайн по вай-фай (и далее по "волоконке") с сервером локомотивного депо на участковых станциях во время стоянок при смене локомотивных бригад. Причем в качестве пилотной участковой станции этого проекта для тепловозов 2ТЭ25А выбрали "ни много ни мало" отдаленную станцию Юктали - один из "медвежьих" углов БАМа. Спрашиваю - Вы там хоть раз были, саму станцию видели, представляете возможности тамошнего Интернета, места установки роутеров большой мощности и радиусы их действия, можете оценить объем, качество и скорость передачи необходимой информации (и, в конечном итоге, возможность ее поступления на сервер СЛД без искажений)? Ответ - а зачем, мы дадим задание исполнителям, они все установят и наладят. Вот и весь уровень разработчиков ВНИКТИ того времени!

[Ластовка М.О.]

Какую чушь несёт этот Вася Пупкин из СЛД Кукуево...
Для себя они собирают не лучше и не хуже, это не совок! Все зависит от ТЗ и установленной стоимости заказа. За 10 USD вы тоже получите тепловоз, из листка бумаги.

[Минеральные Воды]

А напомните пожалуйста, какая причина не дала довести провода от Обозерска до Архангельска?
Когда-то чтосто читал об этом, но уже забыл.

Мосты низкие

[Кошакур]

Если Вы не в курсе, то Россия строит даже четырехсекционные электровозы "Ермак", которые эксплуатируются в двух депо на участках с тяжелым профилем пути. Что же касается надежности - а куда же делись эти "лишние" секции, которые сами по себе могут отказать из-за слабого контакта в жоксах? Даже две задних секции сразу! А однажды у меня был случай, когда схема тяги всех трех секций собралась только с пульта управления средней секции после постановки кучи перемычек. Хорошо, порожняк был. А Вы тут про "кубики" вещаете! Если Вы про дистанционное управление локомотивами по радиоканалу, то это тоже уже "проходили" - и ворота в депо "выносили", и автосцепки рвали, и даже сход в соединенном поезде поимели (хорошо, что локомотивная бригада второго поезда живой осталась - а ведь были случаи подобных сходов, когда она и гибла).

... Разработка системы управления распределённой тягой по радиоканалу были внесена в программу перспективного развития РЖД до 2015г (мы об этом выше говорили). И то, что она не была доведена "до ума" - это явная недоработка. Именно так и следует её воспринимать и никакие "охотничье рассказы" про снесённые ворота и оторванные автосцепки здесь непричём.

Разработки системы управления распределенной тягой начались еще в 80-е при СССР
(задолго перед Вашей программой РЖД до 2015 г), на основе изобретенной тогда СМЕТ - при которой второй локомотив дистанционно управляется с головного, используя кодировку сигналов управления и передачу их между локомотивами по трем линейным проводам дополнительного межеэлектровозного соединения. По СМЕТ до сих пор работают электровозы ВЛ10, ВЛ10У многих дорог и участков постоянного тока. Добавлю, что не все электровозы "сметились" в "систему" (а некоторые "сметились" только определенными кабинами - только I к II, II к I, I к I, II к II и никак иначе). Недостатком СМЕТ является также и то, что практически отсутствует дистанционный контроль работы оборудования второго электровоза.
На основе идей СМЕТ выполнены цепи управления электровозов ВЛ10К, ВЛ10УК, ВЛ11К, а также ее принципы использованы при конструировании цепей управления "Синар" и "Гранитов".
Так вот, в конце 80-х на основе СМЕТ изобрели СМЕТ-радио с реализацией идеи дистанционного управления локомотивом в середине соединенного поезда по радиоканалу. Идея для того времени была хорошая, но уровень развития радиотехники и электроники тех лет не позволил довести ее "до ума". При испытаниях опытных образцов все было нормально. Поставили образцы аппаратуры СМЕТ-Радио на опытные локомотивы для следования в соединенных поездах, попытались поехать - вроде едет. А потом однажды, когда под депо настраивали аппаратуру под очередной соединенный поезд, то на соседнем пути в другом опытном электровозе, ожидавшем ремонта под воротами депо, прогревальщику стало любопытно "пощелкать кнопочками" на пульте этой самой СМЕТ-Радио. В итоге из-за "никакого" кодирования радиосигнала его этот электровоз и "услышал" от электровоза, который готовили под соединенный поезд - схема собралась в тягу, и заторможенный электровоз въехал в цех депо, попутно высадив ворота (зимой!). Хорошо, что никого не убило.
В те же годы изобрели прибор "Консул-Т" для дистанционного управления тормозами в соединенных поездах по радиоканалу (который можно рассматривать как дополнительную подсистему дистанционного управления тягой - так как при торможении он разбирает тягу). Кстати, "Консул-Т" испытывался на БАМе, но при серийном выпуске туда почему-то не поставлялся. С "Консулом-Т" были случаи обрывов автосцепок, потому что из-за сбоев в прохождении радиосигналов при передаче команд на торможение почему-то на втором локомотиве происходила более глубокая разрядка ТМ, чем на головном (хотя перед отправлением соединенных поездов головные машинисты на пультах этих самых "Консулов-Т" задавали для вторых локомотивов разрядку ТМ меньше, чем для головных). А на Приднепровской ж.д. при следовании соединенного поезда на сложном профиле пути и очередном торможении "Консул-Т" второго локомотива из-за сбоя не сработал на разрядку ТМ. В результате перед вторым локомотивом на кривой "выдавило" вагоны и смяло кабину второго локомотива с гибелью локомотивной бригады.
Дальнейшим развитием систем СМЕТ-Радио и "Консул-Т" стала разработка системы ИСАВП-РТ для соединенных поездов (с использованием базовой системы автоведения УСАВП-Г). В ИСАВП-РТ тоже были случаи сходов вагонов в соединенных поездах из-за выдавливания вагонов, но уже из-за неправильных действий машинистов (правда, слава богу, без травмирования и гибели локомотивных бригад). Так что это для Вас "охотничьи рассказы", а для меня это суровая повседневная жизнь локомотивных бригад. При которой локомотивная бригада второго локомотива в соединенном поезде по сей день - потенциальные смертники. В настоящее время на основе идей ИСАВП-РТ реализуется дистанционное управление локомотивами по принципу "виртуальная сцепка" в поездах, следующих друг за другом. Обобщая вышеизложенное, следует признать - работы по дистанционному управлению локомотивами (в первую очередь, на электровозах) при распределенной тяге на железных дорогах России ведутся, но до их завершения еще далеко, а надежность работы совершенно не соответствует вкладываемым в эту тему финансам..

[Exval]

Обобщая вышеизложенное, следует признать - работы по дистанционному управлению локомотивами (в первую очередь, на электровозах) при распределенной тяге на железных дорогах России ведутся, но до их завершения еще далеко.

Мне кажется, что более корректным будет другое обобщение. Не "работы ведутся", а "ничего не сделано". Вот это выражение более точно отражает суть вопроса.

[Ластовка М.О.]

Кошакур, ваша суровая повседневная жизнь - писать портянки, травить байки и всю жизнь все ломать!

[Кошакур]

Обобщая вышеизложенное, следует признать - работы по дистанционному управлению локомотивами (в первую очередь, на электровозах) при распределенной тяге на железных дорогах России ведутся, но до их завершения еще далеко.

Мне кажется, что более корректным будет другое обобщение. Не "работы ведутся", а "ничего не сделано". Вот это выражение более точно отражает суть вопроса.

Ну, я бы не стал так обобщать - все таки определенный прогресс в этом достигнут. Да и условия работы железных дорог России мало соответствуют условиям работы американских железных дорог (хотя они в некоторых составляющих эксплуатационной работы сходны, а в чем-то могут быть и примером для российских железных дорог). Например, прочность американской автосцепки Джанней позволяет водить в регулярной эксплуатации грузовые поезда массой до 30 тыс. тонн, а прочность автосцепки СА-3 - только 9 тыс. ... 9,5 тыс. тонн; размеры движения поездов на железных дорогах США в разы ниже, чем в России; на многих направлениях там полностью отсутствует пассажирское и пригородное сообщение; ну и т.д. Все это тоже надо учитывать.

[авиапассажир]

А где этот капитализм в России и на РЖД?
Так-то Боинг тесно сотрудничает с ведущими авиакомпаниями и учитывает не только мнение, но и запросы. Маерск, кстати, тоже. В РЖД даже не могут внятно прописать ТЗ, а заводы выпускают на отъебись - и так сойдёт (исключение разве что УЛ).

Полагаю, что РЖД не менее тесно сотрудничает с производителями подвижного состава. Собственно меня удивили слова экономиста с форума, поэтому я и высказался.

[Кошакур]

Кошакур, ваша суровая повседневная жизнь - писать портянки, травить байки и всю жизнь все ломать!

Да задолбал ты со своей тупостью, знаток повседневной жизни.

[Exval]

Вот и весь уровень разработчиков ВНИКТИ того времени!

Мне кажется, что Вы черезчур "зацикливаетесь" на низком уровне исполнителей. Т.е., вполне возможно, что это так. Но не менее важна и другая причина все время увеличивающегося отставания отечественной ж.д. техники от передовой, определяющей мировой уровень. Это причина - ложное целепологание. Я повторяю эту мысль с самого начала нашего диалога, но Вы упорно её игноруете. Понимаете: чтобы сделать что-то действительно значительное, надо четко представлять себе цель. А не "тыкаться" в разные стороны, распыляя ресурсы. Поэтому тепловоз единичной мощностью в 6 тыс. л.с., газотурбовоз - это именно что ложные цели, препятствующие созданию полноценной распределённой тяги в России. Её нет потому, что кто-то убеждал себя и других, что это все, действительно, нужно для уверенного развития отрасли. А на самом деле это лишь препятствует такому развитию, является путем в никуда.

[Exval]

В те же годы изобрели прибор "Консул-Т" для дистанционного управления тормозами в соединенных поездах по радиоканалу (который можно рассматривать как дополнительную подсистему дистанционного управления тягой - так как при торможении он разбирает тягу). Кстати, "Консул-Т" испытывался на БАМе, но при серийном выпуске туда почему-то не поставлялся. С "Консулом-Т" были случаи обрывов автосцепок, потому что из-за сбоев в прохождении радиосигналов при передаче команд на торможение почему-то на втором локомотиве происходила более глубокая разрядка ТМ, чем на головном (хотя перед отправлением соединенных поездов головные машинисты на пультах этих самых "Консулов-Т" задавали для вторых локомотивов разрядку ТМ меньше, чем для головных). А на Приднепровской ж.д. при следовании соединенного поезда на сложном профиле пути и очередном торможении "Консул-Т" второго локомотива из-за сбоя не сработал на разрядку ТМ. В результате перед вторым локомотивом на кривой "выдавило" вагоны и смяло кабину второго локомотива с гибелью локомотивной бригады.

Кстати, по поводу управления тормозами. Ведь у тех же американцев тормоза очень простые, можно даже сказать, примитивные, (в отличие от отечественных). И все это - именно благодаря тому, что они имеют совершенную систему распределённой тяги. Для них нет проблемы поставить тепловоз в середину или в хвост состава. А тепловоз - это всегда дополнительный компрессор и кран машиниста. Стало быть - нет необходимости в чутком отлавливании изменения давления в магистрали, в контроле над скоростью прохождения тормозной волны (или, напротив - волны зарядки вдоль состава). Т.ч. распределённая тяга выгодна ещё и этим.

[Exval]

Ну, я бы не стал так обобщать - все таки определенный прогресс в этом достигнут.

Какой именно?

Например, прочность американской автосцепки Джанней позволяет водить в регулярной эксплуатации грузовые поезда массой до 30 тыс. тонн, а прочность автосцепки СА-3 - только 9 тыс. ... 9,5 тыс. тонн;

Ну, стало быть, необходимо усилить отечественную сцепку - в чем здесь проблема-то? А, с другой стороны, Вы наверняка помните, как у нас было принято издеваться над американской автосцепкой: дескать, она вовсе не является автоматической, ибо не обеспечивает полностью автоматического сцепления. А то, что сама по себе эта задача является попросту бессмысленной, ибо в любом случае чуществует необходимость в ручном соединении тормозных магистралей, как то "опускалось". А вот преуимущество в допустимой нагрузке на разрыв не упоминалось вовсе.

размеры движения поездов на железных дорогах США в разы ниже, чем в России; на многих направлениях там полностью отсутствует пассажирское и пригородное сообщение; ну и т.д. Все это тоже надо учитывать.

Так разве я запрещаю это учитывать? Напротив - именно к этому и призываю! И данное учитывание должно заключаться в правильном выборе модели перевозок: в приоритете тяжеловесного грузового движения или же более лёгкого, но регулярного.

[AlexPaen]

У Джаннея есть еще одно достоинство - ее очень просто превратить в беззазорное соединение, на жесткую.

[SM@TRON]

А какая на хер разница, по ж.д. или нет, если сообщение в конечном итоге есть?!

Разница в комфорте, в вероятности прибыть вовремя и не покалеченным.

Ну и сколько народу в авиации США покалечилось и/или опоздало за условный последний год?!

[AlexL]

Ну и сколько народу в авиации США покалечилось и/или опоздало за условный последний год?!

А причём тут США? А причём тут авиация? У нас в каждое Кукуево самолёты летают? А добираться из обл.центра по 6 часов уперевшись коленками в соседнее кресло с багажом на коленках это