[SM@TRON]

Это во Франции то?! Или может быть в Британии?! Всё у них было. Другое дело что та-же ФРГ, не смотря на все планы Маршала, была по сути оккупированной страной. Как, к слову, и ГДР. Что неизбежно влекло за собой торможение технического прогресса и зависимость от поставок техники извне. Ну и подход к технике у них совсем другой: зачем списывать старьё если оно работает и работает надёжно?! У них в общем то и сейчас ещё бегают и даже модернизируются многие и многие сотни электровозов и тепловозов построенных в 60-70 годах прошлого века. Возможно, именно этот подход и дал им возможность перепрыгнуть из эпохи пара сразу в эпоху ВСМ. И это, к слову, притом, что в тех-же Германиях (как в Восточной, так и в Западной), за исключением систем С-банов и единичных случаев типа кёльнского аэроэкспресса, до середины-конца 80-х вообще не было электропоездов.

[Liski]

А вот кстати. Хоть и говорят, что "кто старое помянет", но, тем не менее. Помнится, много лет назад Вы здесь сурово осуждали программу "Дневной экспресс", (которую тогда усиленно насаждали). И осуждали под тем "соусом", что, дескать, засилье пассажирских перевозок станет мешать грузовым. Я тогда на это возразил, что этим самым грузовым попросту неоткуда взяться. А теперь вот и Вы по этому же поводу бьете тревогу...

А 25 лет назад я и трамваи любил . Представляете? А.С. эволюционирует в отличие от Вас, Уважаемый. А вы стагнируете и деградируете. Одно и тоже занудство уже много лет Сегодня одни тренды, завтра - другие, послезавтра - третьи. Надо за всеми успеть . Этот безумный , меняющийся мир .

[Ластовка М.О.]

Эволюция от трамваев к ПАЗикам - так себе умственный прогресс...

[LmV]

Эволюция от трамваев к ПАЗикам - так себе умственный прогресс...

Прогресс ли?

[v_gildenberg]

А 13 января )))

А 13 января ДА
Вечером буду с поездки

Ну что - надо позвонить нарядчикам, и сказать чтоб Максима Олеговича поставили по обороту куда -нибудь ? Вы нам только скажите, где бухло спрятано , а там далее мы с Маклаудом придумаем как и куда его применить ! Как говорится , колёса крутятся - вискарик мутится )

[Exval]

Хм, ну я тоже бы не стал все сводить к одному лишь КПД. Кстати нашел цифры по смену паровой тяги в СССР и загнивающем Западе:
1968 год, в СССР паровозная тяга уже не играет роли. Смотрим, что у них
Франция - из 7813 локомотивов - 3601 паровоз.
ФРГ - из 11482 локомотивов - 6596 паровозов.
Италия - из 4682 локомотивов - 2133 паровоза.
Так что МПС драло европейцев в хвост и в гриву. Кстати, говоря именно в период замены паровой тяги - и была резко ускоренная электрификация дорог. Темпы до года 1971-1972 просто поражает. Потом когда замена тяги закончилась, то как ни странно и темпы электрификации резко уменьшились. Видимо, стали работать над повышением эффективности тепловозной тяги.

То, что в 1960-е годы темпы электрификации были самыми высокими за всю советскую историю, верно. Это происходило в рамках принятой накануне ХХ с'езда КПСС правительственной программы электрофикации железнодорожного транспорта. Правда, предусмотренных ею показателей достигнуть так и не удалось, но и то, что было сделано, впечатляет.
А вот со следующими Вашими рассуждениями согласиться сложно. Во-первых, отстранение паровозов от работы в СССР носило характер откровенных гонений. Именно тогда эта замечательная машина в нашей стране была об'явлю "тормозом прогресса", "отжившим видом" техники и от железнодорожного начальства стали требовать как можно скорее от нее избавиться. Когда я приводил туристов в Музей железных дорог России, то часто приводил такое сравнение. Если в какой-то порт приходит парусник, то он служит его украшением. Все приходят на него полюбоваться, ему отводится почетное место у причала, и т.д. Ибо все понимают, что это - тот самый тип корабля, с которым связана наиболее романтичная эпоха в истории мореплавания, что именно они в свое время связали между собой различные континенты, и т.д. А вот паровозов, которые являются символом Промышленного переворота и эпохи создания железных дорог и их наибольшего расцвета, именно что стали стыдиться, убирать "с глаз долой" и резать на металл даже там, где они ещё могли послужить верой и правдой. Не говоря уже о том, чтобы создавать для них музее, сохранить для истории.
Ну, и во-вторых, по поводу того, что в 70-е годы приоритет в развитии новых видов тяги сместился на тепловозы. Это тоже не так. Мы с Кошакуром недавно говорили в одной из тем, что как раз совершенствование тепловозов в нашей стране в этот период, по сути, зашло в тупик, что их новые типы создавались слишком медленно и что вместо того, что было намечено, перешли, по сути, к строительству паллиативов. Так что причины снижения темпов электрификации в 1970-е гг имело совершенно иные причины, о которых можно говорить отдельно.

[Exval]

Это ещё раз о том , какую роль в техническом прогрессе играет - личность. Бещев!

Не следует преувеличивать значение личности Бещева, вокруг которого в железнодорожной среде создан целый культ. Он был верным "солдатом партии" и всегда покорно делал то, что она требовала. До принятия упомянутой выше программы электрификации он, хотя и возглавлял
к тому времени много лет отрасль, никогда не выступал, к примеру, за ускорение ее темпов. Да и позже, когда произошло перераспределение выделяемых на развитие МПС ресурсов в пользу БАМа, тоже никакого несогласия с этим также не выражал.

[Exval]

Уж простите профессор, но это натурально жидовский подход (я не про национальность). Вы говорите что мол: что то там было "доказано во всём мире" и с вами в общем то никто не спорит, но кто и самое главное - зачем (???) за это заплатит у нас, непонятно от слова "совсем". Главное что бы не из вашего кармана - я верно понимаю ход ваших мыслей?! Ибо что то мне кажется, что лично вы и уж тем более ваш "компетентный инженер", за прогресс и светлое будущее для всех русских нищебродов платить вовсе не пожелаете.

Ну, жидовский это подход или, напротив, гойский - проблема, конечно, философская. Но вот что интересно. Почему-то вопросов: кто будет платить за какие-нибудь там "Искандеры-М" или за государственные резиденции разного уровня, множащиеся, подобно грибам после дождя, у подобного рода сторонников рачительного расходования народных средств никогда не возникает. А вот когда речь заходит о важных именно для народного хозяйства технологий - то сразу же дают понять, что нам это "не по карману". Вот отчего так?

[Exval]

Думаю, что дело в неразвитости тепловозов "у них".
Всё же тепловозы, изначально, была тема для САСШ и СССР. Ибо три фактора: 1) пустынные или полупустынные местности (с проблемами с водой), включая и обледенелую тундру;
2) огромные расстояния между более-менее крупными станциями, не позволяющие вовремя экипировать;
3) дешёвая нефть

Германия (как и Венгрия), была одним из лидеров в тепловозостроении в предвоенные годы. Достаточно сказать, что гидропередачи в СССР появилась именно под впечатлением немецкого опыта. Да и венгерские дизель-поезда поставлялись в нашу страну долгие годы. Другое дело, что, действительно, из-за дефицита нефти дизельные локомотивы в этих странах часто производились именно на экспорт, а на своих ж.д. долго использовались паровозы.

[Exval]

А 25 лет назад я и трамваи любил . Представляете? А.С. эволюционирует в отличие от Вас, Уважаемый. А вы стагнируете и деградируете. Одно и тоже занудство уже много лет Сегодня одни тренды, завтра - другие, послезавтра - третьи. Надо за всеми успеть . Этот безумный , меняющийся мир .

Вы вышли из тщательного создаваемого образа добродушного эпикурейца ради этого проникнутого откровенной яростью сообщения (как и предыдущего, адресованного мне). Так что вне зависимости от того - деградируют я или, напротив, развиваюсь, не могу с удовлетворением не отметить, что вызываю у Вас все более сильные эмоции. Согласитесь, что откровенному дегенерату это бы вряд ли удалось.

[v_gildenberg]

. Во-первых, отстранение паровозов от работы в СССР носило характер откровенных гонений. Именно тогда эта замечательная машина в нашей стране была об'явлю "тормозом прогресса", "отжившим видом" техники и от железнодорожного начальства стали требовать как можно скорее от нее избавиться.

Стоп, да Вы что-то путаете? Вы смотрите на экономические процессы с некоей долей паровозной сентиментамельности, что, возможно, и хорошо для работника музея, но точно - не годится для руководителя народного хозяйства. Я не буду оперировать понятиями "нравится/не нравится", потому как лично мне нравится, например, классический фирменный ночной поезд, но я понимаю ,что есть объективные причины по которым люди выбирают дешевое быстрое дневное сообщение. И да- я лично это принимаю во внимание. И здесь факторы личных предпочтений в реализации общенародных задач - лично у меня всегда уйдут далеко на задний план. А то судя по Вашим словам - так и видится сквозь фразы и слова - "Бещев плохой - ликвидировал все паровозы". Да по сути а что плохого было? Период ускоренной реконструкции тяги как раз таки и нужен был для того, чтобы освоить перспективные растущие грузо- и пассажиропотоки, справится с растущим объемом перевозк, ибо паровозная тяга - все-таки не экономична и не технологична. Даже самый ярый поклонник стимпанка это понимает! Тем более, в стране с дешевыми на тот момент энергоресурсами. Кстати, ЕМНИП у китайцев до сих паровозная тяга осталась, это к слову о технологичности китайскийх народных железных дорог. И то что Бещев искоренял паровозную тягу - можно сказать, беспощадно, я могу только приветствовать. В нашей стране - задачи надо ставить с конкретными сроками их исполнения, желательно в сжатые временные рамки, иначе это может растянуться на десятилетия. По себе знаю. И я рискну дать всем совет - если кого-то из вас назначат руководителем и поставят некие задачи - вы всегда идите до конца, не считаясь с потерями и ресурсами. Если чувствуете успех и уверены в нем. В бизнесе, в науке, в производстве - любое дело всегда оценивать будут по конечному результату. Потом при реально построенном образце, запущенном деле никто не вспомнит сколько вы потратили, освоили, не освоили, и так далее. Все будут судить по тому есть ли у вас готовый образец, построенный мост, запущенный сапсан, МЦК, МЦД.... и так далее. Я ведь тоже плевался первое время на МЦД, но потом ничего втянулся. И вся эта беготня по платформе за 6-вагонной Иволгой в первые дни вспоминается как анекдот из далекого прошлого. Также и здесь - поставили задачу реконструировать тягу и создать для этого условия. Сделали. Пусть даже пассажирские электровозы закупили в Чехословакии. Но практически в условиях растущего грузопотока смогли реконструировать тягу, что уже впечатляет.

[v_gildenberg]

Ну, и во-вторых, по поводу того, что в 70-е годы приоритет в развитии новых видов тяги сместился на тепловозы. Это тоже не так. Мы с Кошакуром недавно говорили в одной из тем, что как раз совершенствование тепловозов в нашей стране в этот период, по сути, зашло в тупик, что их новые типы создавались слишком медленно и что вместо того, что было намечено, перешли, по сути, к строительству паллиативов. Так что причины снижения темпов электрификации в 1970-е гг имело совершенно иные причины, о которых можно говорить отдельно.

Я когда-то читал книги (по наводке того же Измерова) в ПГУПС касаемые тепловозной тяги в СССР. Есть такое издание, как монография "Тепловозы. Конструкция, теория и расчет" под ред. д.т.н. Панова, М., Машиностроение, 1976. Страница 57: "Для магистральных тепловозов, более мощных, чем ТЭ10, нагрузка от колесной пары на рельсы, рекомендуемая МПС, составляет 25 тс, а для опытных образцов 27 тс." Далее сообщается, что повышение этой нагрузки с 23 до 25 тс дает снижение годовых приведенных затрат 50-60 тыс. руб. км.

На следующей странице выясняем причины у диаметра колес 1250 мм: согласно расчету ЦНИИ МПС, увеличение диаметра колес до 1250 мм даст экономию расходов по ремонту пути до 2 тыс. руб. и экипажной части до 1,5 тыс. руб. из расчета на секцию.

Но МПС когда-то ей требовалось повышать веса и скорости поездов хоть и само инициировало программу повышения осевых нагрузок у магистральных тепловозов, но очевидно к ней само оказалось к ней не готово из-за состояния путей и ремонтной базы депо. Я не буду углубляться в эти рассуждения - я в этом не эксперт, но наверное, не все создаваемые тепловозы могли ездить по рельсам Р50. Не во всех депо было хорошее то же металлообрабатывающее оборудование и квалифицированная рабочая сила. Я так думаю, поэтому крайне медленно шло внедрение 116 тепловозов и их замена на 2ТЭ10в/и. Наверное, и тогда у МПС были определенные требования к дешевизне производства и простоте в эксплуатации и ремонте- не зря все эти 2ТЭ10 выпускались аж до 1992 года! При том, что 116 машина хоть и была "продвинутая", но стоила все-таки дороже! Ах, а мы тут все ругаем РЖД за электровозы с КТД. Давайте будем последовательны и поругаем еще и МПС за 2ТЭ10в\и выпускавшиеся параллельно с 2ТЭ116.

[Ластовка М.О.]

...я рискну дать всем совет - если кого-то из вас назначат руководителем и поставят некие задачи - вы всегда идите до конца, не считаясь с потерями и ресурсами. Если чувствуете успех и уверены в нем.

В качестве примера возьмём одно депо: каждый начальник чувствовал уверенность, успех, не считался с ресурсами и тем более потерями. В результате: пальцев обоих рук не хватит всех перечислить за мою трудовую деятельность, постоянно реформировали, оптимизировали, ничего толком так и не сделав, а только усугубив и просрав фактически предприятие, работу, опустив парк и прежние заслуги. Вот так, каждый из них был царем, хозяином, судьей...
Взглянуть на тягу - все тоже самое, на начальников дорог - идентично, руководителей отрасли - тоже зеркало. Ничего дельного, ценного для страны и народа. Кабинет Министров - бесплатное предоставление в цирке. И, вроде бы, все есть! Законы Госдума примет какие надо, ресурсы, лояльность власти на многие вещи и нарушения. Но, гетто растут как грибы, банки имеют как никогда триллионные прибыли, окружение за 20-й год +18 трлн.долларов, а инвестпрограмма РЖД за деньги пенсионеров, за перевозку угля скоро и вовсе будем доплачивать Кузбассу. Чего не хватает обеспеченным людям на все поколения вперёд, чтобы просто отдать себя делу и стране?

[Exval]

Стоп, да Вы что-то путаете? Вы смотрите на экономические процессы с некоей долей паровозной сентиментамельности, что, возможно, и хорошо для работника музея, но точно - не годится для руководителя народного хозяйства. Я не буду оперировать понятиями "нравится/не нравится", потому как лично мне нравится, например, классический фирменный ночной поезд, но я понимаю ,что есть объективные причины по которым люди выбирают дешевое быстрое дневное сообщение. И да- я лично это принимаю во внимание. И здесь факторы личных предпочтений в реализации общенародных задач - лично у меня всегда уйдут далеко на задний план. А то судя по Вашим словам - так и видится сквозь фразы и слова - "Бещев плохой - ликвидировал все паровозы". Да по сути а что плохого было? Период ускоренной реконструкции тяги как раз таки и нужен был для того, чтобы освоить перспективные растущие грузо- и пассажиропотоки, справится с растущим объемом перевозк, ибо паровозная тяга - все-таки не экономична и не технологична. Даже самый ярый поклонник стимпанка это понимает! Тем более, в стране с дешевыми на тот момент энергоресурсами. Кстати, ЕМНИП у китайцев до сих паровозная тяга осталась, это к слову о технологичности китайскийх народных железных дорог. И то что Бещев искоренял паровозную тягу - можно сказать, беспощадно, я могу только приветствовать. В нашей стране - задачи надо ставить с конкретными сроками их исполнения, желательно в сжатые временные рамки, иначе это может растянуться на десятилетия. По себе знаю. И я рискну дать всем совет - если кого-то из вас назначат руководителем и поставят некие задачи - вы всегда идите до конца, не считаясь с потерями и ресурсами. Если чувствуете успех и уверены в нем. В бизнесе, в науке, в производстве - любое дело всегда оценивать будут по конечному результату. Потом при реально построенном образце, запущенном деле никто не вспомнит сколько вы потратили, освоили, не освоили, и так далее. Все будут судить по тому есть ли у вас готовый образец, построенный мост, запущенный сапсан, МЦК, МЦД.... и так далее. Я ведь тоже плевался первое время на МЦД, но потом ничего втянулся. И вся эта беготня по платформе за 6-вагонной Иволгой в первые дни вспоминается как анекдот из далекого прошлого. Также и здесь - поставили задачу реконструировать тягу и создать для этого условия. Сделали. Пусть даже пассажирские электровозы закупили в Чехословакии. Но практически в условиях растущего грузопотока смогли реконструировать тягу, что уже впечатляет.

Видеть в оппонента идиота - это, конечно, сильно способствует повышению собственной самооценки.;-) Да только если я и допустил некое "лирическое отступление" про то, что паровозы не ставили в музее, то вовсе не потому, что никакой ценности, помимо исторической, за ними не вижу. Это вовсе не так и в первые десятилетия реконструкции тяги паровозы зачастую имели и вполне реальные ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ преимущества над тепловозами, конструкция которых в тот момент ещё только проходила становление. К тому же применялись некие "милые манипуляции", призванные ИСКУСТВЕННО доказать преимущества тепловозов над паровозами. Ну, хорошо, Китай для Вас - не аргумент. Нет проблем - посмотрите на Германию, высокий технический уровень который не дрлжен, вроде бы, вызывать никаких сомнений. Но там паровозы успешно эксплуатировались вплоть до 80-х годов! Вот о чем речь: что у нас зачастую "вместе с водой выплескивпли и ребенка", требуя убрать паровозы там, где они были вполне эффективны.
Ну, а касательно Бещева - Вы просто, видимо, не разобрались в смысле того, что я о нем написал. Я отвечал на конкретную фразу о том, что Бещев ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО БЛАГОДАРЯ МАСШТАБАМ СВОЕЙ ЛИЧНОСТИ добился реконструкции тяги на советских железных дорогах. На это я и ответил, что не надо создавать культа его личности; он лишь выполнял решения, принятые на более высоком уровне, сам он их инициировать не смогу. Более того: после 1967г позиция Бещева вызывала все больше неприятия в Госплане.

[v_gildenberg]

В качестве примера возьмём одно депо: каждый начальник чувствовал уверенность, успех, не считался с ресурсами и тем более потерями. В результате: пальцев обоих рук не хватит всех перечислить за мою трудовую деятельность, постоянно реформировали, оптимизировали, ничего толком так и не сделав, а только усугубив и просрав фактически предприятие, работу, опустив парк и прежние заслуги. Вот так, каждый из них был царем, хозяином, судьей...

Расформировать/закрыть депо - это тоже сложный процесс с неявным результатом. Людей надо перевести , технику передать или законсервировать , помещения освободить - причём делать это чаше всего надо во время текущей перевозочной деятельности. А это и безопасность движения , и начисления зарплаты и некая рутинная работа . Критерии работы в общем -то для начальника депо таковы - чтобы вверенное ему депо в любое время обеспечивало тот заданный уровень перевозочного процесса, который на него возложен . Здесь подвиги особо и не нужны. Освоение новой техники как приятный бонус.