[mvy]

Лазить под вагонами при сцеплении/расцеплении СА-3 надо только для соединения/разъединения рукавов ТМ, крутить там ничего не надо.

Правильно. Но т.е. лазить все равно надо?

" ... Она ничем не опаснее СА3. ... . Трудоемкость больше очень незначительно" - да уж, Вас бы заставить хотя бы смену повешать на крюк и поснимать с крюка винтовую стяжку (особенно усиленную, которая весит ок. 20 кг !), к концу смены остались бы "без рук/без ног".

Так в грузовом движении переход на СА3 был правильным и оправданным, я и не спорю.
Этот переход был не нужен в пассажирском.

А уж сколько сцепщиков раздавило буферами вагонов

Зачем они лезли между буферами?

[Exval]

А чего ж тогда на пассажирских вагонах не оставили винтовую стяжку (раз она такая хорошая)?

Из военно-мобилизационных соображений. Именно ими руководствовались, когда предъявляли требование к пассажирским вагонам предусмотреть их использование в составе грузовых поездов. И австосцепка стала не единственным "обременением", вытекающим из этого решения. Отсюда же - наличие хребтовой балки в отечественных пассажирских вагонах, полная автономность их систем электроснабжения и отопления, и т.д. Со временем все ощутимей сказывалась необходимость отказаться от этого требования, (оно, кстати, также замедляло технический прогресс в отрасли), но в случае с автосцепкой отказаться от неё так и не удалось. Хотя и пытались одно время широко внедрять вместо неё БСУ, но, как я понимаю ,его так и не смогли "довести до ума".

[mvy]

это, собственно, и есть основное отличие при сравнении железных дорог России и Европы, у большинства других корни именно отсюда.

Все же в теме больше речь идет о пассажирском движении.

[Exval]

Са3 заменили стяжки для более быстрого формирования составов и прохождения сорт.горок. Я тАк думаю...

Вы ошибаетесь. Главная причина перехода на автосцепку заключалась именно в стремлении повысить вес поездов. Здесь причинно-следственная связь следующая:
1. Вес поезда лимитируется прочностью сцепки
2. Повышение её прочности ведёт к увеличению собственного веса
3. На определённом этапе это приводит к тому, что физических возможностей человека становится недостаточно для выполнения этой операции вручную.
4. Выходом из этой ситуации является именно автосцепка.
Все прочие её преимущества (как и недостатки) являются побочными, дополнительными. Основным же служит вышеуказанное.

СА- 3 Придумал Гений...

Вы про Виллисона?

[Exval]

В пассажирском движении СА-3 скорее дань совместимости стандарту, нежели преимущество.

Прежде всего это - дань идее всеобщей мобилизации (см. моё предыдущее сообщение)

Интересно, что у Джаннея есть опция превращения в БСУ с помощью замены когтя, поэтому пассажирские в Амтраке соединены беззазорно, хоть и на автосцепках.

Да, действительно очень интересная и полезная опция. Зато у нас очень любили "критиковать" Джанея за то, что он требует ручного разворота зуба перед зацеплением.

[Exval]

А еще Вы забыли

Я ничего не забыл. А вот Вы, похоже, и в самом деле кое-что забыли. Я получу, наконец, указание на те самые прорывные технологии, в способности которых преодолеть кризис перевозок было убеждено руководство МПС в 70-е гг?

[Exval]

Вот, кстати, неплохая статья про историю автосцепных устройств: http://www.rzd-expo.ru/history/rolling_ ... c_coupler/

[Exval]

Поэтому ушли паровозы и нечего о них жалеть.

Почему ушли паровозы - понятно. Но вот то, что ради искусственного ускорения этого их ухода буквально на несколько лет на дорогах начали эксплуатацию новой серии тепловозов, имеющих весьма архаичную конструкцию, и тем самым затянули процесс перехода к созданию новых, прогрессивных серий тепловозов - это явная ошибка. Одна из тех, что в совокупности обернулись в итоге тем самым кризисом и развалом, о котором идет речь выше.

[Минеральные Воды]

Мне кажется Вы перегибаете, неужели из-за ТЭ10в/и наступил развал

[Exval]

Мне кажется Вы перегибаете, неужели из-за ТЭ10в/и наступил развал

Я имею ввиду М62

[LmV]

Она ничем не опаснее СА3. В любом варианте, кроме Шарфа, надо лазить между вагонами и что-то крутить руками. Трудоемкость больше очень незначительно. Буферов, да требует.

Одно дело - соединить-разъединить рукава, другое - накидывать цепь, и потом - вручную скручивать.
Вот тут и самое то - попасть под буфера.

Никто не ждет стоя между вагонами. Вы, похоже не видели ни разу, как происходит сцепление. Локомотив сжимает буфера и после полной остановки залезает составитель между вагонами и соединяет стяжку и рукава.

Особенность: при СА3 - вагоны уже сцеплены на этот момент, при винтовой упряжи - нет.
В гейропах просто изворачиваются, как могут, а на самом деле - засели в 19-м веке.

Надо было возить много, винтовая стяжка этого не позволяла, вот и заменили.

И очень хорошо. А в Гейропе - там до сих пор мерят масштабами княжеств.

А в пассажирском движении СА3 с ее грохотом и лязгом - зло.
Проедте для сравнения в электричке с СА3 и потом в такой же с БСУ.

Ездил неоднократно, и совершенно никаких проблем.

[mvy]

вручную скручивать.
Вот тут и самое то - попасть под буфера.

Зачем лезть между вагонами, когда они двигаются?
Какая разница, лезть туда для соединения рукавов или для закручивания стяжки?

И очень хорошо.

Для грузового движения хорошо. А для пассажирского нафиг не нужно.

Ездил неоднократно, и совершенно никаких проблем.

Лязг, грохот и рывки с СА3, и из отсутствие с БСУ это не проблема?

[LmV]

Зачем лезть между вагонами, когда они двигаются?
Какая разница, лезть туда для соединения рукавов или для закручивания стяжки?

Стяжку скручивать труднее, кроме того - вагоны могут придти в движение.
Да и климатический фактор.
В общем, удивительно, что в Гейропах - не дульнозарядное оружие ВЕЗДЕ. Оно же - проще!

Лязг, грохот и рывки с СА3, и из отсутствие с БСУ это не проблема?

Не проблема, если не быть принцессой на горошине.

[AlexPaen]

Не проблема, если не быть принцессой на горошине.

Причем здесь принцесса, если именно это реально заябывает в торжках и прочем старье наряду с поршневым компрессором в прицепных вагонах?

[mvy]

Зачем лезть между вагонами, когда они двигаются?
Какая разница, лезть туда для соединения рукавов или для закручивания стяжки?

Стяжку скручивать труднее, кроме того - вагоны могут придти в движение.

Причем здесь труднее или нет? Вопрос об опасности. Так зачем все же лезть между вагонами, когда они движутся? Если вагон придет в движение, когда составитель соединяет рукава, ему от этого легче станет?

Не проблема, если не быть принцессой на горошине.

Т.е. комфорт для пассажиров не нужен и не важен?