[ЕвРо]

А как же импортозамещение? В судостроении итак отечественные двигатели в последние годы почти не используются - не хватало еще локомотивостроение для отечественных двигателей потерять :(

А у нас дизелестроения как не было, так и нет. Начинали с немецких и пиндосовских, и в своё время профукали из-за межведомственной разобщённости Д70 (сейчас Д80) и оно накрылось. ТМХ для маневровых тепловозов дизель делать не хочет, новые коломенские Д300 и Д500 "к ногтю". Какое может быть импортозамещение у буржуев? Нах оно кому нужно? Главное бабло в швейцарские банки вовремя перевести...
Сергей не забудь про шикарные четырёхосные тележки у луганских ТЭ136 (2ТЭ136 и 2ТЭ126). Вот уж где воистину вершина инженерной мысли! Впрочем, как и упомянутые тобой тележки ТЭП80 и ЭП200. А этим олухам из ТМХ всё нипочём...

Не знаю, что и как, но как обыватель... Эстетика у этих новейших тепловозов офигенная

Мне намного больше нравятся по дизайну классические советские ТЭ2, ТЭ3, ТЭП60, 2ТЭ10В...У, 2ТЭ116.

Проблем две - нет свободных генерирующих мощностей для электротяги на БАМе и нет в достаточном количестве питающих ВЛ высокого напряжения для внешнего электроснабжения будущих тяговых подстанций.

Ясно. Т.е. проблема подвести электроснабжение - слишком издалека придется это делать.

А у нас дизелестроения как не было, так и нет.

Но все же ведь дизели производятся и активно предлагаются. И вполне неплохие.

новые коломенские Д300 и Д500 "к ногтю"

А что с ними не так?

Да и Д49 еще рано сбрасывать со счетов.

[ЕвРо]

Но все же ведь дизели производятся и активно предлагаются. И вполне неплохие.

Ага, неплохие, как же. Особенно ПД4А ведущий свою "родословную" аж с середины 1940-х гг. (АЛКо>Д50> ПД1 и т.д.)

А что с ними не так?

Как что? Их просто-напросто не строят, вот и всё

Да и Д49 еще рано сбрасывать со счетов.

Дизель Д49 впервые был установлен на тепловозы ТЭ109-001 и 002 в ноябре 1967 г., аккурат к 50-летию Советской Власти. И почти за 55 лет не модернизировался, если не считать некоторых мелочей.

Ага, неплохие, как же. Особенно ПД4А ведущий свою "родословную" аж с середины 1940-х гг. (АЛКо>Д50> ПД1 и т.д.)

А чего плохого? Если двигатель до сих пор прекрасно выполняет свою функцию и удовлетворяет требованиям, предъявляемым к нему на ныне строящихся локомотивах.

Дизель Д49 впервые был установлен на тепловозы ТЭ109-001 и 002 в ноябре 1967 г., аккурат к 50-летию Советской Власти. И почти за 55 лет не модернизировался, если не считать некоторых мелочей.

Локомотивные (как и судовые) двигатели в принципе консервативны - это не легковые обмылки, и не Формула-1. Опять же, если двигатель хороший - так и пусть используется. Тем более что потенциал для модернизации еще далеко не исчерпан. Пиндосовские локомотивные двигатели тоже далеко не последних лет разработки.

[Кошакур]

Серию ДМ185 УДМЗ уже предлагает покупателям.

Предлагать ещё не значит продать.
...
При всём моём резко отрицательном отношении к пиндосам следует признать - дизели у них хорошие, хотя ранее Сансергеич писал об обратном:
"Губин февраль 2017 г. Американские дизели не очень себя зарекомендовали при пробной эксплуатации на восточном полигоне (тепловозы 2ТЭ116УД из Иваново). Не сказать, что прям плохо, но и особого восхищения не вызвали. Кстати и в ЖДЯ, как бы они там не говорили, что всем довольны, но все-таки у них очень паршивые показатели надёжности 2ТЭ10МПGE. Коэффициент готовности 0,62 - 0,7, при том, что даже у многократно облитых помоями 2ТЭ25А он составляет 0,77 - 0,78 (хотя и это тоже не есть гуд, особенно для новой серии)."

Здесь надо уточнить, что у ЖДЯ по сей день нет нормальной базы для ремонта тепловозов (особенно 2ТЭ10МПGE). Единственное основное локомотивное депо ЖДЯ - Алдан - технически пока оснащено лишь в объеме технического обслуживания и ремонта тепловозов по циклам ТО-2, ТО-3, ТО-4, ТР-1. Гарантийный срок эксплуатации ДГУ "Супер-Скид" модернизированных тепловозов 2ТЭ10МПGE, надо полагать, давно закончился. Отсюда и проблемы в логистике поставок запасных частей из Америкосии (плюс проблемы в финансировании этого процесса), а по итогу - проблемы с коэффициентом готовности. В ближайшем к ЖДЯ мощном сервисном локомотивном депо ТМХ - Тында - могут ремонтировать эти тепловозы лишь по экипажу (т.к. в ОАО "РЖД" и на ДВ ж.д. особенно тепловозов с ДГУ "Супер-Скид" нет). А свои тепловозы 2ТЭ25А в объеме ТР-600 и СР депо Тында ремонтирует в БМЗ, который худо-бедно еще и поставляет запчасти в Тынду для этих тепловозов (вроде бы как СР этих тепловозов начал осваивать Уссурийский ЛРЗ, что от Тынды тоже не близко). Если учесть "растянутые" сроки транспортировки тепловозов 2ТЭ25А на ремонт в БМЗ и обратно, а также долгие сроки самого их ремонта там (ну, и аналогично в УЛРЗ), плюс задержки с поставками зап. частей для них с БМЗ в Тынду - то потому и в Тынде проблемы с КТГ этих тепловозов тоже наблюдаются. Проблема еще и в том, что ТМХ и "Локотех-Сервис" не хотят развивать ремонтную базу для тепловозов 2ТЭ25А в Тынде. Как в свое время они не хотели ее развивать там для пассажирских тепловозов ТЭП70БС - в результате чего нормальная их эксплуатация на БАМе оказалась невозможна и их заменили на тепловозы 2ТЭ10УТ. Ну, а тепловозы ТЭ10 в/и в Тынде ремонтировать (ломом и кувалдой) умеют даже слесари-"гастарбайтеры", которых ТМХ и "Локотех-Сервис" возят туда вахтами со всех СЛД железных дорог ЕТР, оставшихся без работы в связи со спадом перевозок (т.к. не хотят платить "бешеную" зар. плату с северными надбавками в Тынде местным слесарям).

[Кошакур]

[ рассматриваются 20ДМ-185 и GE EVO.

...
Так при планируемых параметрах - два дизеля по 3650 кВт на секцию - в любом случае среднеоборотным не обойтись... Те же пиндосовские если ставить - придется снижать секционную мощность. А тогда уж проще 20-цилиндровый Д49 от ТЭП75/80.
...

Думаю, что с 20-цилиндровым Д49 от ТЭП75/80 будет ненамного проще - на ТЭП80 по надежности, насколько известно, он уступал 16-цилиндровому Д49 от ТЭП70. Поэтому нужны будут доработки этого дизеля. Жаль, что работу с этим 20-цилиндровым дизелем Д49 мощностью 6000 л.с. АО ХК "КМЗ" забросил в "долгий ящик" из-за невостребованности в нем со стороны МПС РФ и проблем с финансированием - сейчас этот дизель ой как пригодился бы.

[Кошакур]

Маклауд: это как умудрились ручку тормозного крана так оборвать? Со злости?

Наверно, молотком отбили. Во-второй половине 70-х в депо Запорожье-2 Придн.ж.д, где я тогда работал помощником машиниста и машинистом тепловоза, поступил после ТР-3 в депо Мелитополь "подзаборный" тепловоз ТЭ3 № 1327 с Казахской ж.д. У этого тепловоза тогда в обеих кабинах еще стояли краны машиниста № 222 (которые к тому времени у нас в/на Украине стали музейной редкостью). Езда с такими кранами была сплошным мучением и локомотивные бригады исписали весь ТУ-152 с требованием заменить их на краны № 394 - но ремонтники наотрез отказывались. И тогда старший машинист этого тепловоза перед постановкой его на ТО-3 точно также отбил молотком рукоятки у этих кранов. А поскольку рукоятки у кранов № 222 были стальными и по размерам отверстия для посадки на стержень верхней части крана отличались от пластмассовых рукояток кранов № 394, то заменить изломанные рукоятки оказалось невозможным. Поскольку на то время ни кранов № 222 в сборе, ни зап. частей для них в автоматном цехе депо уже не было, то ремонтникам с большим скандалом пришлось заменить на этом тепловозе краны № 222 на краны № 394. Старшему машинисту этого тепловоза за "вандализм и варварство" (как тогда орал зам. ТЧ по ремонту на очередном планерном совещании ТЧ с локомотивными бригадами) ничего не было, т.к. он был кумом зам. ТЧ по эксплуатации (и ранее работал с ним помощником, когда тот еще был машинистом). Зам. ТЧ по эксплуатации вскоре стал ТЧ, а этого старшего машиниста перевел в ТЧМИ.

[Кошакур]

А как же импортозамещение? В судостроении итак отечественные двигатели в последние годы почти не используются - не хватало еще локомотивостроение для отечественных двигателей потерять :(

А у нас дизелестроения как не было, так и нет. Начинали с немецких и пиндосовских, и в своё время профукали из-за межведомственной разобщённости Д70 (сейчас Д80) и оно накрылось. ТМХ для маневровых тепловозов дизель делать не хочет, новые коломенские Д300 и Д500 "к ногтю". Какое может быть импортозамещение у буржуев? Нах оно кому нужно? Главное бабло в швейцарские банки вовремя перевести...
Сергей не забудь про шикарные четырёхосные тележки у луганских ТЭ136 (2ТЭ136 и 2ТЭ126). Вот уж где воистину вершина инженерной мысли! Впрочем, как и упомянутые тобой тележки ТЭП80 и ЭП200. А этим олухам из ТМХ всё нипочём...

Дизель Д70 действительно жаль, он изначально проектировался и изготавливался как тепловозный, в отличие от судовых дизелей М753/М756, Д50, 14Д40, 11Д45, Д49 (да и "уши "дизелей Д100 оттуда же "торчат") - которые долго, иногда мучительно долго, приспосабливали для нормальной работы на тепловозах. Если бы в харьковский дизель Д70 вбухали столько "бабла", сколько вбухали его в неоднократные модернизации Д49, то в итоге мог бы получиться тепловозный дизель, намного опередивший бы по своим параметрам коломенского "конкурента" и не уступающий тому же GEVO (а, может быть, опередивший бы и его).
Неплохой маневровый дизель выпускали чехи для тепловозов ЧМЭ3 в/и (К6S310DR), супротив Д50, ПД1 и ПД4 он куда получше будет - да и понадежней. На Зап.-Сиб.ж.д тепловозы ЧМЭ3 (3Т) с этими дизелями отработали больше 20-ти лет практически без какого - либо ТР-3 (который выполнялся "на бумаге" - а вообще-то в нем не было необходимости). Да и проводившаяся в 70-е...80-е на локомотиворемонтных заводах модернизация тепловозов ТЭМ1 (ТЭМ2) с заменой отечественной ДГУ на ДГУ чехословацкого производства также свидетельствует о технологичности, высоком качестве изготовления и надежности дизеля К6S310DR. Надо было у ЧКД-Прага купить лицензию на этот дизель, пока этот завод еще работал, и выпускать такой дизель у себя.
Евгений Робертович, спасибо за четырехосные тележки луганских 2ТЭ136 (2ТЭ126), упустил. Самое интересное, что четырехосную тележку тепловоза 2ТЭ126 в "живом" виде и со всеми "потрохами" неоднократно рассматривал в конце 90-х, когда, обучаясь на заочке, приезжал на сессии в хабаровский ДВГУПС. Туда тогда отдали оставшуюся секцию этого тепловоза для учебных целей. Оборудование с этой секции было установлено в лаборатории вуза, поражал дизель Д56 со своими гигантскими для тепловоза размерами, упоминающаяся здесь тележка. Еще там стоял пульт управления, ВВК и шахта холодильника с этого тепловоза. Кузов этой секции тогда, вроде бы, оставался в депо Хабаровск-2 (где из него вытащили все оборудование, а из под него - тележки), хотелось на него посмотреть - но времени особо не было, а ехать надо было на другой конец немаленького города да еще и шариться по "чужому" депо.

[Кошакур]

Но все же ведь дизели производятся и активно предлагаются. И вполне неплохие.

...

Да и Д49 еще рано сбрасывать со счетов.

Дизель Д49 впервые был установлен на тепловозы ТЭ109-001 и 002 в ноябре 1967 г., аккурат к 50-летию Советской Власти. И почти за 55 лет не модернизировался, если не считать некоторых мелочей.

Здесь вынужден с Вами не согласиться относительно модернизаций дизеля Д49 -
нельзя их считать мелочами. Навскидку - изменилась конструкция блока дизеля (с заменой зубчатого стыка картера плоским), изменились конструкция колен. вала и технология его изготовления, несколько раз подвергалась изменениям масляная система дизеля, несколько раз изменялась конструкция регулятора дизеля. И это все мелочи? И еще много всего было изменено в этом дизеле, чтобы обеспечить его надежную работу на тепловозах. Поэтому дизель Д49 выпуска конца 60-х значительно отличается от его собрата выпуска конца 80-х и более поздних лет изготовления.

[Кошакур]

Проблем две - нет свободных генерирующих мощностей для электротяги на БАМе и нет в достаточном количестве питающих ВЛ высокого напряжения для внешнего электроснабжения будущих тяговых подстанций.

Ясно. Т.е. проблема подвести электроснабжение - слишком издалека придется это делать.
...
[/quote]
Не то слово. Приведу пример. Когда электротяга по Транссибу с запада в начале 70-х подошла до Карымской, то дальше электрификация остановилась почти на двадцать лет из-за отсутствия свободных мощностей генерации. И лишь после пуска первого энергоблока Харанорской ГРЭС под Читой стало возможным в начале 90-х завершение электрификации Транссиба от Могочи до Карымской. А с востока, от Хабаровска, электрификация Транссиба стала возможной лишь после пуска первых гидроагрегатов Зейской ГЭС. Попытки продолжить электрификацию Транссиба от Хабаровска на восток в начале 90-х "уперлись" в банальную нехватку электроэнергии для тяги поездов. С трудом из-за нехватки средств электрифицировали участок от Хабаровска-2 до Кругликово под пригородное движение. Когда же пустили электротягу до Вяземской (Бикина) и попытались поехать электровозами с поездами от Хабаровска до Вяземской (позже до Бикина), то получалось нормально это только по ночам (когда не работала промышленность). А вечером ощутимо падало напряжение в осветительной сети - до 190...180 В и свету от лампочек на 100 Вт было как от церковных свечек. И лишь в начале "нулевых", после пуска первого гидроагрегата Бурейской ГЭС, ситуация постепенно нормализовалась.
Добавлю, что еще приходилось для будущей электрификации Транссиба строить межрайонные ВЛ-500 кВ и продольные ВЛ-220 кВ внешнего электроснабжения ТП (которых там ранее просто не было).

[Exval]

У меня такой вопрос. Как следует понимать фразу из описания тепловоза: "Базовый функционал 2ТЭ35А предусматривает возможность автоведения и диагностики путей и инфраструктуры, а также мониторинга радиационной обстановки"? Как предполагается вести с них диагностику путей? Что, по рельсам будет двигаться измерительная тележка, как на вагонах-путеизмерителях? Или же измерения планируется вести бесконтактно? Про мониторинг радиационной обстановки даже спросить боюсь.

[v_gildenberg]

У меня не покидает ощущение, что это личный амбициозный прожект господина Пумпянского-младшего, который ранее избран председателем совета директоров Группы Синара. И скорее всего - это его стремление за счет внутренних амбиций самоутвердиться на ниве тепловозостроения. Это действительно очень сложно. Если он хочет найти толкового консультанта, то ему надо обратиться в Брянск к Измерову О.В. Что до меня - то я лично опять-таки не уверен ни в сроках, ни в качестве. И эти все "финтифлюшки" - также оцениваю крайне скептически. Собственно, как верно заметил Exval - пример Сахалина у всех перед глазами.

Лично я думаю - что все-таки надо строить генерирующие мощности, и заниматься электрификацией БАМ. Для локальных решений - изготавливать либо опытные конструкции, либо не стесняться заказывать за рубежом надежные и проверенные временем машины. Времена когда МПС строил тепловозы для всей сети от пустынь Каракума до холодного Заполярья прошли. Время такое - что требуется точечные локальные решения. В погоне за креативом, заказами - все почему-то забывают про самое главное лицо на железной дороге. Одно из главных. Машинист. Дайте ему же возможность спокойно работать, в нормальной теплой и комфортной кабине с надежными машинами. Там и так условия не сахар - а тут все поставщики, как сговорились, то одну машину сунут на испытания, то другую. А, не вышло, ну что поделать? Слушайте, машинист, он не испытатель, не подопытный кролик. Он работник, прежде всего. Ему нужна нормальная работоспособная техника. И быть заложников всех этих околокорпоративных разборок - не нужно.

[Exval]

Лично я думаю - что все-таки надо строить генерирующие мощности, и заниматься электрификацией БАМ. :

Для протяженных, слабо освоенных территорий с суровым климатом - предложение достаточно спорное.

[Кошакур]

Лично я думаю - что все-таки надо строить генерирующие мощности, и заниматься электрификацией БАМ. :

Для протяженных, слабо освоенных территорий с суровым климатом - предложение достаточно спорное.

Если бы так рассуждали руководители МПС СССР столь нелюбимого Вами т.н. "совка" и руководители МПС РФ, то по Транссибу от Байкала до Владивостока до сих пор была бы в лучшем случае тепловозная тяга (а то и паровая). Поскольку как в 60-е...90-е, так и в наши дни территория от Байкала до Владивостока была и есть протяженная, слабо освоенная и с суровым климатом.

[Exval]

Всё же без идиотских реплик в этой теме, по-видимому, никак. Впрочем, чему (кому) я удивляюсь?