[Минеральные Воды]

Чем так М62 не угодил то? И его производные. Вполне себе по-американски, ну, только что не капотный а вагонный.

Надо сказать спасибо Родной Партии, что хотя бы М-4 причесали до Ростова ...

Сделав ее платной При том, что строил народ, за счет госбюджета.

Надо сказать спасибо Родной Партии, что хотя бы М-4 причесали до Ростова ...

Сделав ее платной При том, что строил народ, за счет госбюджета.

Ну не совсем так. 71-й км в МО действительно сделали платным, установив шлагбаумы. Всё остальное до Воронежа - обходы Ефремова, Ельца и т.д. - построенные трасся с нуля.

[Минеральные Воды]

Надо сказать спасибо Родной Партии, что хотя бы М-4 причесали до Ростова ...

Сделав ее платной При том, что строил народ, за счет госбюджета.

И это правильно. Где тот народ? Какой народ строил М4? Давно Дизелист строившему М4 народу платит в узбекскую, таджикскую казну? Дизелист, бери кредит в швейцарском банке, строй параллельно М44 и бери плату. Кто против то? И даже никакие siloviki не смогут отобрать бизнес, потому что их быстро вместе с бункерным приземлят кредиторы. Только что-то так никто не желает, все желают орать как их обокрали и в зад поимели

Где тот народ? Какой народ строил М4? Давно Дизелист строившему М4 народу платит в узбекскую, таджикскую казну?

Строили всей страной. А тут нашелся какой-то частник, поставил шлагбаум - и дерет бабло себе в карман.

Где тот народ? Какой народ строил М4? Давно Дизелист строившему М4 народу платит в узбекскую, таджикскую казну?

Строили всей страной. А тут нашелся какой-то частник, поставил шлагбаум - и дерет бабло себе в карман.

Я же написал, что практически везде - это новые трассы.

[Andy]

Трех- и четырехсекционные у@ща на базе 2ТЭ10М/2ТЭ10У появились от безысходности, в основном на дорогах с тяжелым профилем пути - где быстро росли грузопотоки при недостаточной пропускной способности, например, на Молдавской и Алма-Атинской железной дорогах, на БАМе и на Комсомольском отделении ДВ ж.д.

А ещё 3М62У в Карелии и Забайкалье рассекали и рассекают. Но, для вывоза костомукшской руды по трассе со слабым верхним строением пути они самое то. За счёт сцепного веса и тянут в гору бодрее, чем равные мо мощности 2ТЭ10М/У или 2ТЭ116. В ТЧ Суоярви поездили на всех машинах.

Вообще, наличие этих у@щ нецелесообразно, ибо где такие веса и профиль там лучше электровозом, тем более на переменном токе.

тепловозы 2ТЭП60 эксплуатировались в основном на участках с тяжелым профилем пути и с тяжелыми пассажирским поездами (т.е. там, где силы тяги и мощности тепловоза ТЭП60 было уже недостаточно). При этом в отдельных депо даже практиковалась модернизация двух односекционных тепловозов ТЭП60 в двухсекционный 2ТЭП60.

Для того ТЭП70 есть. Опять-таки, где 2ТЭП60 работали, там, слава Богу, нынче ЧС или ЭП с поездами бегают. Могли бы и ранее с электрификацией той же Мурманки не тянуть кота за известно всем что. Почему тянули - вопрос.

[Andy]

Мне кажется, что это - отражение той же самой проблемы, которая и привела к выпуску М62 для отечественных ж.д. Т.е. завод всеми силами старался "застолбить" выпуск как можно бОльшего числа локомотивов, не уделяя внимания повышению их качества. Это, без сомнения - системная проблема, обусловленная советской системой как таковой.

У М62 и 2ТЭ10/116 разные экологические ниши. Но, порой Машка и выигрывает, как 3М62У на Западно-Карельской линии.

[LmV]

Могли бы и ранее с электрификацией той же Мурманки не тянуть кота за известно всем что. Почему тянули - вопрос.

+1000500. Вообще: реально непонятно, почему такая магистраль, идущая в важнейшую часть Арктики, при начале электрификации ещё с 1936-го, была окончательно электрифицирована лишь к 2005-му году?

При этом, правильно отмечено: "зато в Закавказье накидали проводов" (которые, частично, весьма обрадовали охотников за цветметом, а какие-то оказались и просто на дне водохранилища, при том что, кроме "Первого города нефтянников" и "Кавказа под мною", смысла в них не было, ИМХО).
Очень странные приоритеты были в СССР.
Значит, хер знает что - электрифицировали, а подходы к портам, что к Мурманскому (ключевому на Севморпути), что к Архангельскому (до сих пор), что к Таллинскому (при том, что Усть-Луги ещё не было), равно как выход из Ленинграда на Транссиб - хер!
Кстати, вот ещё что... То, что Сурамский перевал вполне себе функционирует на постоянке, также как и участки со сложным профилем на Южном Урале, на границе Башкирии и Челябинской, равно как и рекордно-весовая проводка "Гранитами" от Бабаева до Волховстроя 1, как бы намекает, что в переводе смысла особого нет.

[Andy]

Очень странные приоритеты были в СССР.

То нацреспубики, а то РСФСР. ХЗ, может, и наличие ТЭВЗ свою лепту внесло. Собирали, правда, они электровозы х@енько: "краснозвёздные" НЭВЗовские ВЛ10 куда большим почтением у бригад и ремонтников пользовались.

Кстати, вот ещё что... То, что Сурамский перевал вполне себе функционирует на постоянке, также как и участки со сложным профилем на Южном Урале, на границе Башкирии и Челябинской, равно как и рекордно-весовая проводка "Гранитами" от Бабаева до Волховстроя 1, как бы намекает, что в переводе смысла особого нет.

Ну ХЗ, подстанций то меньше, провод одинарный, значит, и затрат менее. Указанные участки были так давно электрифицированы (кроме Волховстрой-Бабаево, где изначально переменка планировалась), что переводить геморно больно. Зима-Слюлянка и Мурманск-Лоухи переключили же. Сам поддерживаю перевод участков Горячий Ключ-Адлер, Туапсе-Белореченская, Арышта-Междуреченск и Данилов-Александров с Ярославль-Кострома.

[LmV]

То нацреспубики, а то РСФСР. ХЗ, может, и наличие ТЭВЗ свою лепту внесло. Собирали, правда, они электровозы х@енько: "краснозвёздные" НЭВЗовские ВЛ10 куда большим почтением у бригад и ремонтников пользовались.

Дело не в том, что нац, а в том, какой нац.
Нацреспублики Прибалтики заваливали шмотьём и вообще ВСЕМ, что можно потреблять, а вот электрификация там была только пригородная (причём, в Таллине - аж с 1924 года!), без сквозного электрифицированного выхода от Ленинграда и Транссиба.
При этом, опять же, полнейшее отсутствие стратегического мышления у тех, кто был исполнить властен. Потому что ж.д. - вещь стратегическая, общесоюзная, и дрочить кому-то, при том, что нет электрификации на важнейших портах, это - фуфлогонство союзного масштаба.

Ну ХЗ, подстанций то меньше, провод одинарный, значит, и затрат менее.

Так это если первичная электрификация, а переделка - совсем другое. Помимо прочего, ещё и придётся бороться с "фугами Баха" (не Похабыча!).

Указанные участки были так давно электрифицированы (кроме Волховстрой-Бабаево, где изначально переменка планировалась), что переводить геморно больно. Зима-Слюлянка и Мурманск-Лоухи переключили же.

Ну Зима-Слюдянка, это был первый такой опыт в сугубо магистральном виде (а не просто слияние пригородной электрификации с магистральной, как было в Киеве, Казани, Ташкенте). Тем более, что там тяжёлый профиль, при огромных весах.
Мурманск-Лоухи... ХЗ, насколько это ускорило электрификацию в целом. Но писали, что сразу возникли проблемы с наводками, да и вообще - расходы ничуть не уменьшились (как и скорости не увеличились).

Сам поддерживаю перевод участков Горячий Ключ-Адлер, Туапсе-Белореченская,

Ну это ещё более-менее, другое дело, что тоннели мешают. Да и вопрос: а что, там, на переменке сугубо эксплуатировать двухсистемный ПС?

Арышта-Междуреченск

Южсиб без стыков тока? Ну там хотя бы веса...

Данилов-Александров с Ярославль-Кострома.

А вот этот проект зарубили. ЕМНИП, вскоре, после переключения Мурманск-Лоухи. Тут, как я понимаю, желание:
1) сделать более простой электрификацию до Иваново, в перспективе (куда тогда подойдёт переменка с Горьковского хода);
2) сделать также возможным более простой электрификацию Кострома Н - Галич;
3) таки желание сделать переменку в сторону Сонково
3.1)и, далее, через Медведево, до Дно, и даже Пскова (стык к возможной постоянкой, либо на север, до Луги-1, и там стык);
3.2)от Сонково на север, вплоть до Будогощи (стык).
Но половина из этого - устарела по планам, либо всё изменилось.

[Exval]

У М62 и 2ТЭ10/116 разные экологические ниши. Но, порой Машка и выигрывает, как 3М62У на Западно-Карельской линии.

Ниши разные, но проблема одна и та же. Вместо того, чтобы освоить выпуск тепловозов нового поколения и производить их в количестве, удовоетворяющем потребности железных дорог, завод выпускал многочисленные типы локомотивов с двухтактным дизелем и передачей постоянно-постоянного тока, что отнюдь не способствовало скорейшему освоению ТЭ116. При том, что Вы сами признаете , что от двухтактных дизелей следовало отказываться.

где 2ТЭП60 работали, там, слава Богу, нынче ЧС или ЭП с поездами бегают.

Лучше бы Дружинино-Вековка бубубушеньки 15/16/59/60 таскали, чем эти голубые помойные ведра И быстрее бы пассажирские поезда на казанском ходу бегали...

[Exval]

Нацреспублики Прибалтики заваливали шмотьём и вообще ВСЕМ, что можно потреблять, а вот электрификация там была только пригородная (причём, в Таллине - аж с 1924 года!), без сквозного электрифицированного выхода от Ленинграда и Транссиба.

К сожалению, история отечественного железнодорожного транспорта, по сути дела, ещё не написана - так много в ней непроясненных моментов. А интересно было бы по документам понять: почему руководство Прибалтийской дороги не стремилось к развитию электрификации тогда, когда она официально провозглашалась единственным путем прогресса?

[Минеральные Воды]

Где тот народ? Какой народ строил М4? Давно Дизелист строившему М4 народу платит в узбекскую, таджикскую казну?

Строили всей страной. А тут нашелся какой-то частник, поставил шлагбаум - и дерет бабло себе в карман.

Давно у нас Росавтодор стал частником?