[Exval]

Я отрицаю его необходимость в существующем виде.

Я отвечал на вашу соврешенно конкретную фразу: что самоконтроля человеку вполне достаточно и, следовательно, любой контроль внешний является излишним в принципе.

Да потому что там пилот приходит, доктор проверяет его здоровье а не есть ли перегар, и если здоровье не важное или человек не выспался - он пойдёт домой спать без каких-либо последствий, разборов, анальных сношений и прочего бреда. Ревизорско-рждшные мозги работают иначе: если машинист уснул значит надо стул убрать а вовсе не отстранять от работы невыспавшегося человека.

То, что в авиации система безопасности является своего рода эталоном, на который было бы полезно ориентироваться и другим видам транспорта, по-видимому, верно. Но все же есть и существенные различия. Одно из них я вижу в том, что летчики и по сей день представляют собой высокооплачиваемых специалистов с очень высоким уровнем подготовки. Машинисты же (и такова объективная тенденция развития техники) все больше и больше превращаются в обычных операторов, чей профессиональный, (да и что греха таить - попросту интеллектуальный) уровень неуклонно снижается. И это значит, что они для выполнения своих обязанностей нуждаются во все более жестком внешнем контроле.
Сказанное не означает, что я приветствую те безобразия, которые практикуются в РЖД. Я лишь хочу сказать, что сравнение железной дороги с авиацией - это все же очень большая натяжка.

[Exval]

Вот скажите, сколько в кабине самолёта всяких рукояток бдительности и свистков, хрюков и прочего? Нисколько!

В кабине самолета аналогом всех этих рукояток бдительности является наличие второго члена экипажа и специального регламента взаимодействия с ним в процессе пилотирования.

[v_gildenberg]

Но отрицать их необходимость в принципе - это уже, имхо, перебор.

Я отрицаю его необходимость в существующем виде. Проверка перед проверкой для подготовки к проверке.
Достаточно периодической проверки знаний и навыков, отработки нестандартных ситуаций на тренажёрах, собственно как это делается на авиатранспорте. Вот скажите, сколько в кабине самолёта всяких рукояток бдительности и свистков, хрюков и прочего? Нисколько! Сколько самолётов уронили по причине сна пилотов? Явно меньше чем проехали светофоров на напичканных неведомыми свистульками локомотивах А почему? Да потому что там пилот приходит, доктор проверяет его здоровье а не есть ли перегар, и если здоровье не важное или человек не выспался - он пойдёт домой спать без каких-либо последствий, разборов, анальных сношений и прочего бреда. Ревизорско-рждшные мозги работают иначе: если машинист уснул значит надо стул убрать а вовсе не отстранять от работы невыспавшегося человека.

НУ да..пилотов-то не равняйте с машинистами. Пилоты даже могут спать во время полета. Им-то не надо за видимостью сигналов следить да состоянием путей. Рулить научиться по дорожке можно за 1 -3 занятия, а летать и за 2 месяца, а если постараться то и одного хватит. Что там такого сложного в этом пилотировании гражданской авиации?

Кстати, читаю по проезду машиниста тындинского поезда сигнала и не могу отделаться от мысли. Ну сколько он там в кривой поезд осматривал? Час что ли? Наверняка - залез он в телефон/сматртфон и залип в нем. Потом помощник сказал - бля, впереди красный. И потом байку сочинили что на красный проехали из-за осмотра в кривой состава поезда. Вот есть такое стойкое ощущение.

[Кошакур]

Ну и зря - наверно, государственные директивные органы в те годы еще "не наелись" несовершенных и маломощных тепловозов ТЭ3. Да и начало серийного выпуска более мощных 2ТЭ10Л как раз в то время мало что изменило в надежности тепловозного парка магистральных железных дорог. А из-за "никакого" ремонта и такой же эксплуатации ТЭ3 и те же 2ТЭ10Л с начала 70-х стали гореть сотнями секций в год у "папуасов" железных дорог Казахстана и Средней Азии.

Вспомним историю появления ТЭ3: больно слаб оказался ТЭ2 для внедрения тепловозной тяге, т.к. уступал по мощности многим паровозам. Вот, только, с дизелем регресс вышел: у ТЭ2 он четырёхтактный, для "тройбана" ж пришлось ставить что есть - судовой 2Д100. Но, что и его не хватает стало быстро понятно, так и появились ТЭ10 и ТЭ12 (2ТЭ10) с 10Д100. К сожалению, последний не дожил до наших дней...Но, дал потомство обширное. По надёжности не стоит забывать проблемы с 2ТЭ116, особенно с сырым на тот момент дизелем Д49. Вот так и появились 2ТЭ10В. Однако, доведя "Фатномасов" до ума продолжать клепать такое говно, как 2ТЭ10М и уж, тем более, 2ТЭ10У иначе как преступлением не назовёшь. Машки это отдельная тема - тепловоз очень даже удачный вышел в своей нише - лёгкие, сборные, передаточные да и пассажирские поезда коли ТЭПов под рукой нет. Да и 3М62У в гору засчёт сцепного веса тянет неплохо.

Давно пора признать (но некоторым экспертам это до сих пор непонятно), что удел тепловозов - это маневровая работа и работа на ПНП (за исключением карьерных горных разработок, где иногда выгоднее электротяга), малодеятельные участки с легким профилем пути, строящиеся ж.д. линии с небольшим объемом перевозок. В результате снижения темпов электрификации многие важнейшие грузо- и пассжиронапряженные направления в СССР были электрифицированы достаточно поздно (а их электрификация растянулась на десятки лет - как, например, "завершение" перевода на электротягу Транссиба с конца 60-х до начала "нулевых"). К таким направлениям, на которых тепловозная тяга к 80-м исчерпала свои возможности, можно отнести казанский ход (Черусти-Казань-Дружинино), Москва-Брест, Волховстрой-Лоухи, Львов-Жмеринка и ряд других. А, например, такие грузонапряженные направления, как Коноша-Воркута и другие, так и остались работать на тепловозной тяге.

А ещё Уренгой/Нижневартовск - Сургут - Тюмень. Зато в Закавказье проводов навешали. А, так, согласен - дизель туда, где менее 20-25 пар в сутки. Да и машина мощнее 2ТЭ116 ни к чему. Вот и подохли 2ТЭ121 с 4ТЭ10С.

Тюмень-Сургут не стал указывать, т.к. это направление в отличие от упомянутых выше в качестве своего рода "реперов", работавших в основном на тепловозах ТЭ3, "успело" еще в середине 70-х со сдачей в постоянную эксплуатацию первых участков получить для поездной работы тепловозы 2ТЭ116. Тепловозы 2ТЭ121 подохли потому, что не в те депо (Попасная и Печора) и не на те дороги (Донецкая и Северная) попали. Попали бы они в те годы на БАМ в депо Тында, может быть, до сих пор были бы "живы" и работали бы. Как вполне себе успешно работают там тепловозы 2ТЭ25А.
4ТЭ10С в четырех секциях полу-подохли (потому, как подохли в них только четвертые секции Г) потому, как с открытием в конце 1989 г. сквозного движения поездов по восточному участку БАМа в режиме постоянной эксплуатации туда повернули практически весь поток нерюнгринского угля. Который ранее шел на Транссиб через Сковородино и в основном под тепловозами 4ТЭ10С (в четырех секциях!) в маршрутах по 6400...6800 тонн. А после разворота угля по БАМу на восток для вождения этих же маршрутов хотя бы до Нового Ургала (а по хорошему - до Известковой и Комсомольска или даже до Волочаевки-2) тепловозов 4ТЭ10С в четырех секциях надо было где-то в три раза больше. Поскольку тепловозов 3ТЭ10М, У в депо Тында, Новый Ургал и Комсомольск было подавляющее большинство, то с тех пор четвертые секции у 4ТЭ10С оказались невостребованными. Эти четвертые секции Г отставили от работы и постепенно к середине 90-х списали в зап. части. А тепловозы 4ТЭ10С с тех пор там работают в трех секциях общим парком с 3ТЭ10М, У (и потихоньку передаются на другие дороги).

[Exval]

Что там такого сложного в этом пилотировании гражданской авиации?

Слишком толсто.

[v_gildenberg]

Что там такого сложного в этом пилотировании гражданской авиации?

Слишком толсто.

Ага. Я знаю. Особенно когда сегодня АН-26 упал все-таки где-то на Камчатке. Вот Вам и "вся авиационная безопасность"

[Exval]

Что там такого сложного в этом пилотировании гражданской авиации?

Слишком толсто.

Ага. Я знаю. Особенно когда сегодня АН-26 упал все-таки где-то на Камчатке. Вот Вам и "вся авиационная безопасность"

Ещё толще. Впрочем, я уже привык к этой вашей особенности. Развлекайтесь.

[Минеральные Воды]

Н-26 упал все-таки где-то на Камчатке. Вот Вам и "вся авиационная безопасность"

По причине сна пилота? А сколько у нас сегодня вагонов попадало? Никто не знает, а падают они каждый день. Каждый.

[Кошакур]

Машки это отдельная тема - тепловоз очень даже удачный вышел в своей нише - лёгкие, сборные, передаточные да и пассажирские поезда коли ТЭПов под рукой нет.

Это действительно отдельная тема и мы её ранее обсуждали. На мой взгляд, решение начать закупать "машки" для отечественных железных дорог стало серьёзной ошибкой, повлиявшей на задержку в пеехеоде на тепловозы нового поколения. Она отразила многие многие проблемы начинавшегося "застоя", недостатки советского хозяйственного механизма. По сути, это решение было вызвано желанием как можно быстрее избавиться от паровозов на малодеятельных линиях, к чему отсутсвовали реальные экономические предпосылки.

На каком основании Вы считаете, что для желания "... как можно быстрее избавиться от паровозов на малодеятельных линиях, ... отсутсвовали реальные экономические предпосылки"?
Вам чрезвычайно низкий КПД паровозов (порядка 5 процентов в регулярной эксплуатации у паровозов Эр, которые на этих малодеятельных линиях в основном и эксплуатировались) ни о чем не говорит? Между тем, затраты на доставку угля или мазута в депо и их хранение (с подачей на локомотивы) для экипировки этих паровозов были гораздо больше, чем затраты впоследствии на доставку дизельного топлива для заменивших их тепловозов. Поскольку по весу и объему угля с мазутом для паровозов требовалось почти в 5 раз больше (!), чем диз. топлива для тепловозов на одинаковый объем работы даже на малодеятельных линиях. А содержание инфраструктуры в депо для экипировки паровозов углем или мазутом, маслами и смазками - шесть видов (!) масел и смазок в каждую поездку на каждый паровоз (против двух видов масел и одного вида смазки для тепловозов, да и то - не каждую поездку) - Вы тоже никак не учитываете? Топливные склады с углями не менее двух марок, бункерные эстакады - где они еще оставались "живыми", краны ПК-6 для погрузки угля, кочегарные канавы, обустройства для продувки котлов на территории депо, транспорт и людей для уборки шлака?
А то, что на малодеятельных линиях при незначительных размерах движения с паровой тягой приходилось круглогодично и круглосуточно содержать в полной исправности, независимо от объемов перевозок, постоянные устройства водоснабжения в основных и оборотных депо, на промежуточных станциях участков с необходимым дебетом подачи воды (и с возможностью резкого увеличения этого самого дебета в особых случаях)? А за всем этим стоят затраты на содержание устройств, оборудование, зап. части, материалы, электроэнергию и топливо для вспомогательных нужд, зар. плату обслуживающему персоналу. И все это с переводом малодеятельных линий на тепловозную тягу стало ненужным - в результате ж.д. транспорт высвободил значительные средства, тратившиеся ранее на содержание постоянных устройств паровой тяги даже на малодеятельных участках (объем которых мало зависит от изменения размеров движения).
Вижу, что Вы о необходимости всех этих "приятных бонусов" для паровой тяги, скорее всего, даже не подозревали. Иначе не судили бы об отсутствии экономических предпосылок к переводу малодеятельных линий с паровой тяги на тепловозную столь поверхностно!

[v_gildenberg]

Тюмень-Сургут не стал указывать, т.к. это направление в отличие от упомянутых выше в качестве своего рода "реперов", работавших в основном на тепловозах ТЭ3, "успело" еще в середине 70-х со сдачей в постоянную эксплуатацию первых участков получить для поездной работы тепловозы 2ТЭ116. ).

По ним кстати есть одно интересное замечание:

1.jpg (1.87 МБ) Просмотров: 543

Второй абзац....

[Exval]

По причине сна пилота?

Нет, видимо - по причине его неоправданно длительного обучения, срок которого превысил необходимые 1-2 месяца.

[Минеральные Воды]

По причине сна пилота?

Нет, видимо - по причине его неоправданно длительного обучения, срок которого превысил необходимые 1-2 месяца.

Точно!

[Маклауд]

Не знаю о чем вы там говорите. С кем там Вы воюете. У меня всегда все четко было. Ко мне мог в любой момент приехать аппарат РБ - в любой день, и в любой час и у меня всегда все было : и листы ознакомления , и журналы техзанятий, и нормативы личного участия , и журналы инструктажей , и всякие планы-схемы, последние аншлаги и телеграммы. Само собой журналы и книги РБУ-10. И всегда все мог рассказать или показать. Согласованные , актуализированные техпроцессы . Если чего-то не было - я старался в кратчайшие сроки это организовать , чтоб не тянуть до последнего. А то стыдно было порой за других - приедет куда - нибудь руководитель (с ним ревизор) запросил простейший элементарный приказ : и все бегают с выпученными глазами, тащат прям из горячие из принтера листы бумаги. Конечно, так было не всегда. В первое время был завал. Думал голова кругом пойдёт, потом разозлился на себя , недельку посидел над бумагами, и все пошло как по маслу. И я никогда не врал что все хорошо. Я честно говорил - тут не знаю, тут не успели, тут нет возможности. Я если и больше воевал с кем то так это с трудовиками. Экономистами. Они все пытаются сократить , оптимизировать , лишний раз не заплатить. Ну и желдорконтроль. У него любые траты - куча вопросов и требования обоснования … А ревизоры по БД и по коммерческой работе это вообще по хорошему друг и наставник.

Владимир Сергеевич. Про "кассу взаимопомощи" забыл... Или не бывает такого?
И акт ревизии плавно превращается...

[Минеральные Воды]

Да-да…

[Кошакур]

Спасибо, "wsa-79"!

Сергей вопрос к Вам совсем не по теме. Прикиньте, пожалуйста, сколько надо времени чтобы по ст. Омск-Пассажирский отправить поезд, прибывший со стороны Ишима, в сторону Иртышского этим же электровозом, сменив бригаду?

Если исходить из норматива 23 мин на стоянку по расписанию пассажирского поезда со сменой локомотивов, то для стоянки такого поезда (с обгоном локомотива с головы на хвост и сменой при этом локомотивной бригады) должно хватить времени 30...35 мин. При этом 30 мин надо рассматривать, если к этому поезду по Омску-Пассжирскому нет прицепок дополнительных вагонов или отцепок вагонов, а 35 мин - с прицепкой или отцепкой (если прицепка/ отцепка с обеих сторон состава - что для транзитного поезда со сменой направления само по себе бывает достаточно редко - то надо будет рассматривать примерное время стоянки 40 мин).
Но здесь есть ньюансы:
- из шести перронных приемо-отправочных путей пассажирского парка станции самый дальний путь от вокзала (путь № 6) он же и самый короткий, пассажирский поезд нормальной длины на нем не поместится и этот путь можно рассматривать лишь в качестве ходового для обгона локомотива рассматриваемого поезда;
- движение пассажирских и пригородных электропоездов поездов по станции достаточно интенсивное по местным "меркам", особенно летом (при этом как пассажирские поезда - транзитные и местного формирования, так и электропоезда, могут приниматься и отправляться на любой/с любого свободного перронного пути в обоих направлениях, с учетом написанного выше относительно пути № 6);
- на станции Омск-Пассажирский производится заправка водой как всех транзитных пассажирских поездов, так и других транзитных поездов по заявкам (людские, с живностью и т.п.) - которые занимают перронный путь достаточно долго, поскольку такие поезда могут быть смешанного состава из грузовых и пассажирских вагонов, вагонов с живностью в разных местах и иногда снабжаются водой с протяжкой состава по станции (понятно, что появление таких поездов носит неграфиковый характер и "предсказать" заранее их появление на станции Омск-Пассажирской достаточно трудно);
- в силу наличия в Омском ж.д. узле двух внеклассных сортировочных станций Входная и Московка, а также интенсивного потока грузовых поездов Восток-Запад (как транзитных, так и своего формирования) некоторая часть их, вместо следования по "параллельному" грузовому обходу по южной окраине города от станции Московка до ж.д. моста через р. Иртыш (примыкание к ст. Омск-Пассажирский), проходит транзитом через станцию Омск-Пассажирский туда и оттуда, в основном "напроход".
Когда работал в тех. школе преподавателем, то один мой бывший коллега- преподаватель в 90-е одно время работал ДНЦ Омского ж.д. узла. С его слов, жесткой привязки в ГДП по прокладке "ниток" грузовых поездов по обходу или "через вокзал" не было - все зависело от конкретной поездной ситуации. Не думаю, что в этом плане что-то с тех пор изменилось.
Поэтому, рассматривая прокладку "нитки" такого пассажирского поезда через станцию Омск-Пассажирский, надо "плотно" работать с действующим и будущим расписаниями движения пассажирских поездов и пригородных электропоездов через Омский ж.д. узел, диспетчерскими ГДП на прилегающих к Омскому ж.д. узлу участках, "Ведомостью занятия приемо-отправочных путей станции пассажирскими поездами" (приложение к ТРА станции виде ленточного графика с описанием, не знаю, правда, существует ли сейчас требование по оформлению такого документа). Думаю, возможность прокладки такой "нитки" имеется.