[Liski]

Только вчера приехал из "купеческого" Воронежа. Всё тот же нищебродный Курск.

Отправляйся обратно в Терещинскую

[Kuryanin]

Отправляйся обратно в Терещинскую

Под Конотоп?
В Глухове бывал, интересный городок.

[Ластовка М.О.]

Трамвай в центре Питера это конечно грустьпечаль.
Особенно, когда посмотришь, как успешно работает стамбульский трамвай в центре.
И, кстати, пересадочные тарифы там работают тоже, на любой городской транспорт, включая паромы.

Ну, вы сравнили ...... со Стамбулом!

[LmV]

После того, как я увидел Эминёню, я понял, что толчея у Гостинки, это так...свободная прогулка.

[v_gildenberg]

Можно привести обоснование этой святой веры?
И есть данные, показывающие, что после унификации фирмы поток пошел вниз?

Я уже говорил, что верят в "Светлое будущее", а я опираюсь на факты.
Доказательство - поезд Мегаполис. Еще одно доказательство - Сибиряк: пока он был полноценно фирменным, им пользовались, когда отпидовали и убрали название - он проходил лишь год, объединение с Енисеем в двухгруппный состав не спасло и через полтора года его грохнули. Енисей, напротив, марку худо-бедно, но удерживал, и собственно дожил до 2021 г. Другие доказательства приводить не буду - сами проанализируйте, ибо это офф-топ, и тему, наверняка почистят, а в качестве наводки к анализу даю Байкал

На самом деле Вы и правы, и не правы. По моим личным ощущениям снижение потока началось после введения системы ДЦ, лето 2013 года. Почему я так считаю !? Во-первых, по итогам 2011, 2012 года я получал премию (в 2010 году не помню) , а с 2013 года с сентября началось практически бесконечное до 2016 года написание дней без содержания. 2-3 дня в месяц все писали . Потом Иванов удачно зашёл с идеей отмены НДС на перевозки в дальнем следовании и в 2016 году были закрыты Турция и Египет . Надо будет посмотреть по итогам 2021 года, что получилось сделать В.П. Пястолову. Но Иванов вполне осознанно наращивал пассажиропоток, в ущерб доходности от перевезённого пассажира. То есть он делал ставку на общий валовый эффект. Пястолов похоже стремится повысить доходность от перевозки. Иначе ничем не объяснить те цифры за билет на некоторых направлениях , которые раньше были едва ли не в 2 раза меньше. Впрочем, концепцию В.С. он также проводит в жизнь:многогруппные поезда, вывод участков из Москвы и проч.

Вернёмся , однако в 2013 год. Что пошло не так!? Во-первых, банально не был заменён и модернизирован парк вагонов. ДЦ испытав как водится на самых лучших направлениях стали тиражировать едва ли не везде . Простой пример. Если раньше я покупал билет на 1 поезд до Москвы из Волгограда за 3300 рублей в марте 2013 года, то потом он стал стоить 6500 в июле -августе того года (!) и выше. Народ естественно стал голосовать ногами на альтернативные виды транспорта. При том что качество обслуживания не было лучше. ФПК нужно было жестко определить перечень поездов с ДЦ , определить в них стандарты обслуживания и потом по мере замены вагонного парка на новый , приводить все к стандарту ДЦ. Но как обычно побежали впереди паровоза. Потому что я знаю точно - первые опыты с ДЦ были успешными. Но никто не смотрел на внешние факторы. Это все равно что считать что раз проводники на «Красной Стреле» выполняют план по чаю на 120 рублей с человека , то и везде проводники должны так выполнять . В результате то затяжное падение по перевозкам в дальнем следовании пошло вниз. Причём, началось все с очень дальних поездов типа Волгоград - Иркутск , СПб - Иркутск ….

К 2014 году как я помню выводы были сделаны. Но к сожалению события в соседней стране наложили свой отпечаток. Упал резко поток в страны СНГ. При том что не было запущено очень много прекрасных поездов (таких как 277 Волгоград - Киев), был отменён Астрахань - Одесса. С межрегион поездами тоже взлёта не произошло : в частности, Астрахань - Казань - Ижевск показал очень плохой результат и был отменён. Даже бывший Симферополь - Свердловск , обрезанный по Волгограду, также показал скоромные результаты. И похоже с конца 2014 года падение потока на 7-10% было стабильным. До прихода Иванова.

Опять таки. Фирма. Фирменными поездами нас тогда долбали постоянно. Но нормально сделать фирменный поезд как в Гранде, Мегаполисе, ТКС мы не могли. Не было ресурсов. Были конечно филиалы с очень хорошими лоббистскими возможностями , но в целом остальные были не очень богаты. Я отдельно выделю работу Уральского филиала с поездом Екатеринбург - Кисловодск. Туда как я понял перешли проводники с бывшего 15/16 поезда. Они буквально вкладывали туда душу и я когда ездил на поезде между Волгоградом и Саратовым пытался взять билет на их поезд . Не знаю что там сейчас . Надеюсь все хорошо.

Что по поводу будущего!? Я считаю что будущего будет не за жесткой иерархией где начальник из Москвы все решает вплоть до того сколько стоит чай в стакане , а за сетевой . Это будет реализовано в делегирований на уровень региона неких общих установок и концепций , и большему выбору в самостоятельности решений . Отсюда я считаю вполне логичным обьединение регион ФПК и ППК в общие компании в концептуальном смысле. Хотя бы до Омска с Востока. Ведь много ли различий между поездами Новосибирск- Томск и Новосибирск - Барнаул!? А в Московском филиале надо начинать работу по выделению дневных поездов на МВПС тяге в отдельный сегмент. СевКав филиал, к примеру, будет отвечать за доставку пассажиров к морю с Москвы и Питера . И так далее. Делить филиалы можно и нужно не территориальные признаки, но на специализацию .

[v_gildenberg]

Плюс не забываем, что ФПК недооценило сегмент дневных поездов . Хотя МПА буквально силой пропихнул их и весьма успешно, но модель оказалась успешной лишь в связи с Москвой. В остальных регионах их доходность перекрывается за счёт «классических поездов»

[zz27]

Дневные экспрессы на МВПС надо отдать в местные ППК (ну или хотя бы разрешить им тоже их назначать). Это позволит использовать ПС в общем обороте и добавлять в экспрессы вагоны по пригородному тарифу.

[Vitaly65535]

Можно привести обоснование этой святой веры?
И есть данные, показывающие, что после унификации фирмы поток пошел вниз?

Я уже говорил, что верят в "Светлое будущее", а я опираюсь на факты.
Доказательство - поезд Мегаполис. Еще одно доказательство - Сибиряк: пока он был полноценно фирменным, им пользовались, когда отпидовали и убрали название - он проходил лишь год,

https://trainpix.org/photo/00/10/66/10667.jpg

Вот брендированный как надо "Сибиряк" 30 апреля 2011 года в районе Лосиноостровской.
Да-да, целых 7 вагонов.
А я помню, как на форумах еще в районе 2009-2012 годов все недоумевали, зачем нужны поезда по 6-8 вагонов, в которых даже 200 пассажиров не всегда набирается - Томич, Кузбасс, Сибиряк... Или в общем обороте тагильский, 12 на Уренгой и 7/8 на Свердловск, который то до Перми обрезали, чего с ним только ни делали.
Я уже не говорю про почтово-багажный поезд 1/2 "Россия".

Другие доказательства приводить не буду - сами проанализируйте, ибо это офф-топ, и тему, наверняка почистят, а в качестве наводки к анализу даю Байкал

Над составностью "Байкала" смеялись давно, а потом над попыткой его оживить, отправив из Питера через Вологду.
Как и предполагалось, никаких доказательств нет, просто подгонка происходивших примерно в одно время разных не связанных напрямую событий под нужный вывод.

На самом деле Вы и правы, и не правы. По моим личным ощущениям снижение потока началось после введения системы ДЦ, лето 2013 года.

Ну все-таки ДЦ действует на купе и СВ, которые составляют лишь 1/3 от перевозок. Конечно, нерегулируемый сектор дает значительную доходность, а когда она сильно упала, то и в плацках становится не на что возить.

[Vitaly65535]

Дневные экспрессы на МВПС надо отдать в местные ППК (ну или хотя бы разрешить им тоже их назначать). Это позволит использовать ПС в общем обороте и добавлять в экспрессы вагоны по пригородному тарифу.

Есть проблемы с нормативной базой на 800-е поезда, как я понимаю, надо оформлять такой поезд как двухгруппный - дальний + пригородный, а пригородный более чем на 200 км в межрегионале нельзя.
Может быть, можно что-то типа Москва-Ярославль, при этом на участке Александров-Ярославль (менее 200 км) штуки 3 вагона определить как пригородную группу, а Москва-Александров на них же будет продажа через "экспресс". С точки зрения целесообразности перевозок в Подмосковье это скорее всего покатит - в принципе можно на эти 3 вагона набрать пассажиров через "Э-3" от С-Посада и Александрова до Москвы. А вот в регионах скорее всего нет - Екатеринбург-Тюмень глупо делать через Э-3 Екатеринбург-Камышлов и пригородные только Камышлов-Тюмень.

[v_gildenberg]

Несовершенство законодательства и нормативной базы не должно служить препятствием для развития железнодорожного транспорта. А то придумают законов, ограничений, а потом удивляются почему ничего не работает. Модель развития должна быть ограничена лишь фискальной политикой, которая и сейчас достаточно лояльна и современна, а не какими-то нумерациями поездов.

[v_gildenberg]

Может от модели «200+» переходить к модели «маршрут». Скажем так, регион определяет опорные точки в регионе , куда бы он хотел видеть поезда , их количество пар в сутки, оплачивает расходы перевозчику (путём целевых субсидий ) , а далее перевозчик на свой коммерческий страх и риск продляет поезда до пассажирообразующих пунктов. Правительство субсидирует ставки по лизингу техники (при условии наличия долгосрочных контрактов от региона на перевозки)

[Владимир Дукин]

Привлечь пассажира можно. 1.Скоростью 2.Удобством расписания 3.Высоким качеством обслуживания 4.Адекватными ценами.

[Liski]

Может от модели «200+» переходить к модели «маршрут». Скажем так, регион определяет опорные точки в регионе , куда бы он хотел видеть поезда , их количество пар в сутки, оплачивает расходы перевозчику (путём целевых субсидий ) ,

А как быть с межрегиональными. Типа Саратов - Волгоград. Есть куча направлений, где ППК юридически ничего запустить не может, а ФПК не хочет. Уж давно бы разрешили субсидировать какой-то процент межрегиональных в условно пригородном формате, ну хотя бы 1 - 2 поезда на регион по желанию.

[zz27]

Насчёт пригорода и 200 км проблема же в субсидировании, чтобы не злоупотребляли. По-хорошему, несубсидированный пригород может быть любой длины, и если это по факту вагон регионального поезда, то может даже экономика будет приемлемая.

[Liski]

Насчёт пригорода и 200 км проблема же в субсидировании, чтобы не злоупотребляли. По-хорошему, несубсидированный пригород может быть любой длины, и если это по факту вагон регионального поезда, то может даже экономика будет приемлемая.

Внутри региона можно 300 км, а в межрегиональном только 200.