LmV: Думаю, что не только это.
Конечно, не только. Но этот фактор является весьма значимым.
LmV: А то, что тогда же - были сделаны утопические прогнозы по электрификации, при том, что на практике, получилось "как всегда". Т.е....Когда надо было утилизировать паровозы наиболее быстро, то им не было адекватной замены.
Ну, почему же не было? Как раз таки появление тепловоза ТЭ3 и означало решающую предпосылку для замены ими паровозов. Да, в первые годы они являлись ещё «недоведённым» типом локомотива, было много проблем в плане безопасности работы, и т.д. Но к началу 60-х гг он превратился в во вполне надежную замену паровозам. Здесь я бы сделал упор на другое: на то, что с менее грузонапряженных линий и линий со слабым верхним строением пути паровозы вовсе не следовало «изгонять» так быстро, как это делали в 70-е гг, используя для этого специальный тип тепловоза.
Ещё одной важнейшей предпосылкой реконструкции тяги стала политическая. Именно острая борьба различных личностей в высшем руководстве страны способствовала тому, что в эту реконструкцию был вложены гигантские ресурсы. У нас со времён «разоблачения антипартийной группы» принято уделять преимущественно внимание Кагановичу: дескать, он был ретроград и всячески сопротивлялся прогрессивной замене паровозов на тепловозы и электровозы. Но это, конечно, наносное: нужно было как-то дискредитировать Лазаря Моисеевича. А вот борьба за влияние между Хрущевым и Маленковым, между партийными и правительственными структурами и в самом деле стала важнейшим фактором, способствующим модернизации транспорта на основе внедрения новых видов тяги.
LmV: Потому, с одной стороны, похерили развитие, сделав ставку на ускоренную электрификацию там, где было возможно, а не там, где было нужно, и как бы (вынесли за скобки), при этом собственные электровозы переменного тока только-только создавались.
Это тоже не совсем так. Ибо, наряду с внедрением, безусловно, более производительных электровозов массовая электрификация содействовала решению ещё одной важнейшей не только сугубо железнодорожной, но также и народно-хозяйственной, и социальной задачи, о которой у нас часто забывают. Ведь к середине 50-х гг у нас масса станций и населенных пунктов вдоль ж.д. были лишены электричества, а благодаря переводу линий на электротягу оно к ним пришло. Это создало возможности к внедрению, скажем, автоблокировки и электрической централизации, да и просто электроосвещения , в конце концов! А, наряду с этими мерами, повышающими провозную и пропускную способность железных дорог, предоставило возможность простым гражданам, живущим в этих населенных пунктах, пользоваться таким благом цивилизации, как электроэнергия, причем пользоваться ею круглосуточно, а не только днём, как это было при внедрении дизельных электростанций, заглушаемых на ночь. Это явилось колоссальным достижением, которое можно сравнить лишь с тем, как во второй половине XIX в с железными дорогами в самую глушь пришли телеграф, свежая пресса и другие блага цивилизации. Так что ни о каком «похеренном развитии» здесь говорить не приходится.
LmV: Ну а с другой, стали выдавать "на гора" совершенно наскоро сделанные тепловозы, малой мощности. При этом, сказался недостаток опыта и технологий для электровозов переменного тока, в связи с чем не могли тогда выпустить тепловозы с переменно-постояннотоковой передачей.
Я бы тут разделил несколько пунктов. По поводу тепловозов малой мощности, (т.е., по сути, М62) – полностью согласен. Я сам писал об этом здесь когда-то. Действительно, вместо того, чтобы бросить все силы на скорейшую доводку и запуск в производство перспективного ТЭ116, начали совершенствовать М62, создавать на его базе двух- , а затем и трехсекционный тепловоз. Это представляло собой нерациональное расходование ресурсов, обернувшееся вынужденным длительным выпуском морально устаревшего ТЭ10 – машины ещё 50-х годов разработки.
А вот что касается электровозов переменного тока, то я не понял – а к ним какие могут быть претензии? В данном направлении СССР почти не отставал от передовых стран. С появлением кремниевых выпрямителей они были почти мгновенно внедрены на отечественных электровозах. Более того, некоторые принятые на них технические решения являлись даже более перспективными, чем на тех же «французах», у которых мы переняли многие решения в системе электрификации на переменке. В частности, регулирование напряжения на вторичной обмотке трансформатора, а не на первичной.
LmV: Более того, хотели и вовсе с гидравлической передачей делать, но хоть вовремя поняли, что это - авантюра.
Ну, почему же авантюра? Немцы и австрийцы широко использовали такие локи, поэтому и у нас стали с ними экспериментировать. Да и сегодня она вполне себе используется на отечественном подвижном составе, например – на дизель-поездах РА3.
LmV: В результате, получили, и - недоэлектрификацию одних ж.д., и электрификацию всех веток других дорог, даже когда было не нужно, и, при этом, отсутствие, как сверхмощных тепловозов, так и скоростных тепловозов. И то, и другое исправить удалось лишь после распада СССР, да и то, с первым у нас - до сих пор не сверх.
Опять же – тут смешано сразу же несколько тезисов, с каждым из них следует разбираться по отдельности. Первое. Да, сохранение за электрификацией статуса главного магистрального, (и едва ли не единственного), направления модернизации железнодорожного транспорта было, безусловно, ошибкой, которая обошлась весьма дорого. Но точно такой же ошибкой, как показал опыт, стало и создание сверхмощных тепловозом (с дизелем в 6000 л.с.). Даже сегодня, 40-50 лет спустя после того, как эта цель была провозглашена, в эксплуатации таких машин нет и не предвидится. Развитие тепловозов пошло по другому пути: создание локов умеренной мощности (не более 4-4,5 тыс. л.с.), а усиление тяги достигается путем её секционирования. Поэтому, на мой взгляд, следовало главные усилия направить на повышение надежности функционирования силовых установок тепловозом, возможности их работы в «безлюдном» режиме, без обязательности условия нахождения обслуживающего персонала в дизельном отделении. Это, в свою очередь, открывало возможности для пересмотра общепринятой ещё с конца 40-х гг компоновочной схемы тепловозов, внедрению распределённой тяги, и т.д.
Ну, а что касается скоростных тепловозов, то, по сути, изначально это направление было ошибочным, ибо полностью свою конструкционную скорость 160 км/ч они в реальной эксплуатации не использовали (да и сегодня, по сути, не используют). На неэлектрифицированных участках пассажирское движение следовало бы развивать с использованием МВПС. Тогда не пришлось бы в XXI в таскать электрички по таким участкам тепловозами.
LmV: Но опять же: ну не порезали бы паровозы... И что: у нас лучше с тепловозами бы было? Или до сих пор ездили бы под паровой тягой?
Повторяю: речь идет не о том, что паровозы не нужно было порезать. А о том, чтобы не ускорять искусственно этот процесс, больше занимаясь развитием того подвижного состава, который должен прийти им на смену. Но, как метко заметил один автор, пишущий об истории железных дорого, с паровозами вели лихорадочную войну. Вот эта самая лихорадочность и была лишней.
LmV: Паровозы - да. А в чём проблема паровую турбину поставить, если она раскручивает генератор? А вот оно: отсутствие передачи переменно-постоянного тока.
Нет, проблема тут в другом. А именно: в дополнительном преобразовании энергии, (вода – в пар), которое сопровождается, соответственно, дополнительными потерями энергии, что превращает такой тип локомотива в неэффективный. Да и в будущем, когда вместо паровой турбины попробовали использовать газовую, лишенную этого недостатка, то и этот вариант, как известно, «не взлетел» нигде. Что говорит о том, что высокооборотистая турбина в принципе плохо подходит для тяги.
БЖРК 
ДТЭП70БС 
