[ВЛ80]

Электростанцией можно детей пугать.

Соседей БЖРК ДТЭП70БС

Либо вагон-крематорий

[haava]

Кто сказал такую глупость? Вполне себе успевает турбина менять обороты и мощность на турбопаровозах. Там проблемы были совсем другие. По которым, кроме шведских M3t, остальные быстро сошли со сцены. Шведские же откатали около 50лет, тягая рудные составы

[media]

1990 год, действующий турбопаровоз. Ныне в музее, но в рабочем состоянии.
США. S2 PRR паротурбовоз легко шел с 1000-тонным экспрессом 115 миль в час (184км/ч). И мог бы и больше. На скоростях выше 40миль/час дизельная сцепка из 5 единиц F7 EMD, общей мощностью 6000 л.с. проигрывала S2 в тяге, скорости, и что самое главное – в экономичности.

https://sun9-west.userapi.com/sun9-62/s/v1/ig2/eEhTaEYMdXJcRsfcf2yXZBiAasg0SYr7Pr8niN4X1bM4xScnYoojHvOpI08BtwGdGy-ExTMjl0gd1j9iO44d8cxA.jpg?size=853x515&quality=96&type=album

http://railroader.ru/store/images/members/voevodsky/photo/s2/s2%20first.jpg

http://railroader.ru/store/images/members/voevodsky/photo/s2/sheme.jpg

http://railroader.ru/store/images/members/voevodsky/photo/s2/transmission.jpg

Norfolk & Western 2300 steam-turbine-electric constructed between the 1930s and 40s. Also called the “Jawn Henry” Это уже турбо-электрический. Но тоже не прижился.

Chesapeake and Ohio class M-1 тоже дизель электрический.

https://www.myconfinedspace.com/wp-content/uploads/2021/07/one-of-3-unusual-steam-turbine-electric-ed9jb6ec25-1300x932-1.jpg

Так же не прижился из-за технических проблем

[Exval]

Тема апгрейда паровоза, ЕМНИП (что говорил Эксвал), умерла из-за невозможности быстрой регулировки оборотов и мощности на турбине. И вот это, ИМХО, тогда и было главной ошибкой.

Ничего подобного я не писал. Паровозы ушли, исчерпав возможности совершенствования своей конструкции, а им на смену пришли более производительные и имевшие целый ряд преимуществ локомотивы - тепловозы. Тут, пожалуй, следует выразить восхищение тем, что именно на паровозах паровая машина проработала так долго - до второй половины прошлого века, когда из все остальных областей применения (транспорт, энергетика, и т.д.) она уже давно ушла. Но именно для паровозов она подходила практически идеально и поэтому их век оказался столь долгим.
Я же в своё время высказывал здесь другую мысль, (и остаюсь её сторонником и поныне). Бессмысленная борьба с паровозами, которая велась в СССР, стремление отправить их как можно быстрее "в утиль", явилась серьезной ошибкой, существенно затормозившей развитие уже тепловозов в нашей стране.

[LmV]

Думаю, что не только это. А то, что тогда же - были сделаны утопические прогнозы по электрификации, при том, что на практике, получилось "как всегда". Т.е....Когда надо было утилизировать паровозы наиболее быстро, то им не было адекватной замены. Потому, с одной стороны, похерили развитие, сделав ставку на ускоренную электрификацию там, где было возможно, а не там, где было нужно, и как бы (вынесли за скобки), при этом собственные электровозы переменного тока только-только создавались. Ну а с другой, стали выдавать "на гора" совершенно наскоро сделанные тепловозы, малой мощности. При этом, сказался недостаток опыта и технологий для электровозов переменного тока, в связи с чем не могли тогда выпустить тепловозы с переменно-постояннотоковой передачей. Более того, хотели и вовсе с гидравлической передачей делать, но хоть вовремя поняли, что это - авантюра.
В результате, получили, и - недоэлектрификацию одних ж.д., и электрификацию всех веток других дорог, даже когда было не нужно, и, при этом, отсутствие, как сверхмощных тепловозов, так и скоростных тепловозов. И то, и другое исправить удалось лишь после распада СССР, да и то, с первым у нас - до сих пор не сверх.
Но опять же: ну не порезали бы паровозы... И что: у нас лучше с тепловозами бы было? Или до сих пор ездили бы под паровой тягой?

[LmV]

Паровозы ушли, исчерпав возможности совершенствования своей конструкции

Паровозы - да. А в чём проблема паровую турбину поставить, если она раскручивает генератор? А вот оно: отсутствие передачи переменно-постоянного тока.

[Slon]

Миша, а ты слышал про такую конструкцию: so-called 'sandwich-formation' (locomotive + coaches + locomotive)?
Почитай: NS Class 186

[LmV]

Ну, как бы переходным к ней являются АЧ2 (в некоторых вариантах), и ДДБ1 (ещё ближе, но односторонне). У нас, ЕМНИП, были варианты и более близкие, когда два лока (либо М62, либо наоборот ЧС2 или ЧС4) ставились, а между ними - ЦМВ.
Но вариант с ЦМВ у нас использовали или как ведомственные, или на время ремонта/перекрытия.

[Slon]

https://www.youtube.com/watch?v=5N5BwkjkFpA

[haava]

А ещё TGV & ICE1 и

В 1999 гoду Дeмиxoвcкий мaшинocтpoитeльный зaвoд пocтpoил чeтыpe элeктpoпoeздa ЭД1 c элeктpoвoзнoй тягoй. Элeктpoпoeздa cocтoяли из 10 пpицeпныx вaгoнoв элeктpoпoeздa ЭД9Т, a пo oбoим кoнцaм cocтaвa (cxeмa «тяни-тoлкaй») вмecтo гoлoвныx мoтopныx вaгoнoв pacпoлoжeны ceкции элeктpoвoзa ВЛ80С. Чepeз вaгoны были пpoтянуты кaбeли для вoзмoжнocти упpaвлeния удaлённoй ceкциeй. Анaлoгичным oбpaзoм для фopмиpoвaния пoeздoв c лoкoмoтивнoй тягoй c элeктpoвoзaми ВЛ80С были cфopмиpoвaны eщё тpи дecятивaгoнныx cocтaвa из вaгoнoв, пoлучившиx oбoзнaчeниe ЭД9Т и нoмepa 3001 — 3030. Эти cocтaвы нe пoлучили oбoзнaчeния ЭД1, нo тexничecки нe oтличaлиcь oт дpугиx aнaлoгичныx пoeздoв.

[ВЛ80]

ДТ116

[media]

[Slon]

Ну вот - а кто-то до сих пор хочет изобретать велосипед.

[Придача]

ДТ116

[media]

Лет 10-15 назад снято? Особенно ценный кадр на 0.08-0.16 секундах

[Exval]

Думаю, что не только это.

Конечно, не только. Но этот фактор является весьма значимым.

А то, что тогда же - были сделаны утопические прогнозы по электрификации, при том, что на практике, получилось "как всегда". Т.е....Когда надо было утилизировать паровозы наиболее быстро, то им не было адекватной замены.

Ну, почему же не было? Как раз таки появление тепловоза ТЭ3 и означало решающую предпосылку для замены ими паровозов. Да, в первые годы они являлись ещё «недоведённым» типом локомотива, было много проблем в плане безопасности работы, и т.д. Но к началу 60-х гг он превратился в во вполне надежную замену паровозам. Здесь я бы сделал упор на другое: на то, что с менее грузонапряженных линий и линий со слабым верхним строением пути паровозы вовсе не следовало «изгонять» так быстро, как это делали в 70-е гг, используя для этого специальный тип тепловоза.
Ещё одной важнейшей предпосылкой реконструкции тяги стала политическая. Именно острая борьба различных личностей в высшем руководстве страны способствовала тому, что в эту реконструкцию был вложены гигантские ресурсы. У нас со времён «разоблачения антипартийной группы» принято уделять преимущественно внимание Кагановичу: дескать, он был ретроград и всячески сопротивлялся прогрессивной замене паровозов на тепловозы и электровозы. Но это, конечно, наносное: нужно было как-то дискредитировать Лазаря Моисеевича. А вот борьба за влияние между Хрущевым и Маленковым, между партийными и правительственными структурами и в самом деле стала важнейшим фактором, способствующим модернизации транспорта на основе внедрения новых видов тяги.

Потому, с одной стороны, похерили развитие, сделав ставку на ускоренную электрификацию там, где было возможно, а не там, где было нужно, и как бы (вынесли за скобки), при этом собственные электровозы переменного тока только-только создавались.

Это тоже не совсем так. Ибо, наряду с внедрением, безусловно, более производительных электровозов массовая электрификация содействовала решению ещё одной важнейшей не только сугубо железнодорожной, но также и народно-хозяйственной, и социальной задачи, о которой у нас часто забывают. Ведь к середине 50-х гг у нас масса станций и населенных пунктов вдоль ж.д. были лишены электричества, а благодаря переводу линий на электротягу оно к ним пришло. Это создало возможности к внедрению, скажем, автоблокировки и электрической централизации, да и просто электроосвещения , в конце концов! А, наряду с этими мерами, повышающими провозную и пропускную способность железных дорог, предоставило возможность простым гражданам, живущим в этих населенных пунктах, пользоваться таким благом цивилизации, как электроэнергия, причем пользоваться ею круглосуточно, а не только днём, как это было при внедрении дизельных электростанций, заглушаемых на ночь. Это явилось колоссальным достижением, которое можно сравнить лишь с тем, как во второй половине XIX в с железными дорогами в самую глушь пришли телеграф, свежая пресса и другие блага цивилизации. Так что ни о каком «похеренном развитии» здесь говорить не приходится.

Ну а с другой, стали выдавать "на гора" совершенно наскоро сделанные тепловозы, малой мощности. При этом, сказался недостаток опыта и технологий для электровозов переменного тока, в связи с чем не могли тогда выпустить тепловозы с переменно-постояннотоковой передачей.

Я бы тут разделил несколько пунктов. По поводу тепловозов малой мощности, (т.е., по сути, М62) – полностью согласен. Я сам писал об этом здесь когда-то. Действительно, вместо того, чтобы бросить все силы на скорейшую доводку и запуск в производство перспективного ТЭ116, начали совершенствовать М62, создавать на его базе двух- , а затем и трехсекционный тепловоз. Это представляло собой нерациональное расходование ресурсов, обернувшееся вынужденным длительным выпуском морально устаревшего ТЭ10 – машины ещё 50-х годов разработки.
А вот что касается электровозов переменного тока, то я не понял – а к ним какие могут быть претензии? В данном направлении СССР почти не отставал от передовых стран. С появлением кремниевых выпрямителей они были почти мгновенно внедрены на отечественных электровозах. Более того, некоторые принятые на них технические решения являлись даже более перспективными, чем на тех же «французах», у которых мы переняли многие решения в системе электрификации на переменке. В частности, регулирование напряжения на вторичной обмотке трансформатора, а не на первичной.

Более того, хотели и вовсе с гидравлической передачей делать, но хоть вовремя поняли, что это - авантюра.

Ну, почему же авантюра? Немцы и австрийцы широко использовали такие локи, поэтому и у нас стали с ними экспериментировать. Да и сегодня она вполне себе используется на отечественном подвижном составе, например – на дизель-поездах РА3.

В результате, получили, и - недоэлектрификацию одних ж.д., и электрификацию всех веток других дорог, даже когда было не нужно, и, при этом, отсутствие, как сверхмощных тепловозов, так и скоростных тепловозов. И то, и другое исправить удалось лишь после распада СССР, да и то, с первым у нас - до сих пор не сверх.

Опять же – тут смешано сразу же несколько тезисов, с каждым из них следует разбираться по отдельности. Первое. Да, сохранение за электрификацией статуса главного магистрального, (и едва ли не единственного), направления модернизации железнодорожного транспорта было, безусловно, ошибкой, которая обошлась весьма дорого. Но точно такой же ошибкой, как показал опыт, стало и создание сверхмощных тепловозом (с дизелем в 6000 л.с.). Даже сегодня, 40-50 лет спустя после того, как эта цель была провозглашена, в эксплуатации таких машин нет и не предвидится. Развитие тепловозов пошло по другому пути: создание локов умеренной мощности (не более 4-4,5 тыс. л.с.), а усиление тяги достигается путем её секционирования. Поэтому, на мой взгляд, следовало главные усилия направить на повышение надежности функционирования силовых установок тепловозом, возможности их работы в «безлюдном» режиме, без обязательности условия нахождения обслуживающего персонала в дизельном отделении. Это, в свою очередь, открывало возможности для пересмотра общепринятой ещё с конца 40-х гг компоновочной схемы тепловозов, внедрению распределённой тяги, и т.д.
Ну, а что касается скоростных тепловозов, то, по сути, изначально это направление было ошибочным, ибо полностью свою конструкционную скорость 160 км/ч они в реальной эксплуатации не использовали (да и сегодня, по сути, не используют). На неэлектрифицированных участках пассажирское движение следовало бы развивать с использованием МВПС. Тогда не пришлось бы в XXI в таскать электрички по таким участкам тепловозами.

Но опять же: ну не порезали бы паровозы... И что: у нас лучше с тепловозами бы было? Или до сих пор ездили бы под паровой тягой?

Повторяю: речь идет не о том, что паровозы не нужно было порезать. А о том, чтобы не ускорять искусственно этот процесс, больше занимаясь развитием того подвижного состава, который должен прийти им на смену. Но, как метко заметил один автор, пишущий об истории железных дорого, с паровозами вели лихорадочную войну. Вот эта самая лихорадочность и была лишней.

Паровозы - да. А в чём проблема паровую турбину поставить, если она раскручивает генератор? А вот оно: отсутствие передачи переменно-постоянного тока.

Нет, проблема тут в другом. А именно: в дополнительном преобразовании энергии, (вода – в пар), которое сопровождается, соответственно, дополнительными потерями энергии, что превращает такой тип локомотива в неэффективный. Да и в будущем, когда вместо паровой турбины попробовали использовать газовую, лишенную этого недостатка, то и этот вариант, как известно, «не взлетел» нигде. Что говорит о том, что высокооборотистая турбина в принципе плохо подходит для тяги.

[Liski]

Лет 10-15 назад снято?

До середины 2013 года ходили. Но это уже обновленный состав из вагонов ЭР9ПК, а вот старые составы 1999 года был еще тот трэш с вагонами ЭР9П.

Кстати, иногда не заморачивались, бывали очень интересные замены Д1 на сексуальных тележках, а также при поломках ДТ116/РА2:
https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture
https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture
https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture
https://parovoz.com/newgallery/pg_view. ... RU#picture

[haava]

Нет, проблема тут в другом. А именно: в дополнительном преобразовании энергии, (вода – в пар), которое сопровождается, соответственно, дополнительными потерями энергии, что превращает такой тип локомотива в неэффективный. Да и в будущем, когда вместо паровой турбины попробовали использовать газовую, лишенную этого недостатка, то и этот вариант, как известно, «не взлетел» нигде. Что говорит о том, что высокооборотистая турбина в принципе плохо подходит для тяги.

Да, проблема в другом. Механические понижающие редуктора работали с высоким КПД, снижая с 10000об/мин турбины обороты до десятков в мин для привода колёс. Пароэлектрические машины тоже были весьма эффективны по КПД, но с одной существенной оговоркой, которая справедлива для ЛЮБЫХ турбин. При выполнении этого условия турбина отличный выбор, что и доказывает авиация.
Турбины имеют чудовищно малый КПД при работе на малых нагрузках. В авиации турбины работают подавляющую часть времени на больших, близких к максимальным нагрузках и только на земле и при посадке работают на малых нагрузках. На железной же дороге характер работы таков, что работа на частичной и малой нагрузке - обычное дело. Поэтому эффективными в тяге оказались те турбовозы, которые работали постоянно в нагруженном режиме - либо таская тяжелые составы в гору, либо ведя скоростные дальние экспрессы, где на скорость уходила вся развиваемая мощность. Эти машины получили отставку не по экономике движения, а по несовершенству технологий своего времени и не всегда грамотных конструкторских решений. Проще говоря машины часто надо было отправлять на ТО, а некоторые просто в ремонт. Разборка сборка таких агрегатов долгий и дорогой процесс. Что выводило эффективность в минус в сравнении с тепловозами на недорогом тогда дизтопливе.