[AlexBykov]

Тем же, которые не дневные, и идут на бОльшие расстояния, с рассеянным населением, скорость не так важна. Ибо затрат много, а смысла нет.

https://i.ibb.co/MM9M4t3/SBb-Belgorod.png

Ага, конечно нет разницы, проезжать маршрут Белгород-Питер за 17ч или за 20+, и при этом по участку Белгород-Москва за 7,5 часов или за 11,5. Наверное поэтому в поезде 120 почти 400 пустых мест

[mvy]

Белгород-Питер вообще часов за 15 надо проезжать, не больше.

[Владимир Дукин]

Так если через Курский вокзал, вполне себе реально. Чем через эти Лихоборы-Черкизово с потерей времени больше часа.

[v_gildenberg]

Да ускоренное дневное сообщение будет востребовано. И это было понятно в 2010 году.

А почему, например, не 10 годами раньше, когда запускали электрички из Москвы в Орел, Ярославль, да и еще много куда?

[/quote]

Потому что езда в формате «дневного» сообщения, это прежде всего ускоренное движение. Мы же не говорим про классические скорости перегонных времени хода с временем отправления утром и прибытие вечером. Мы говорим именно про ускорение движения. Ускоренное движение – это не просто «поехал» быстро. Это надо посмотреть на инфраструктуру. Где и как там можно ускориться? Это надо посмотреть на подвижной состав, который обеспечивают требуемую скорость и динамику. Меньше вагонов – и больше скорость (формат локомотивной тяги)? Или больше вагонов – но в формате МВПС? Кто за это заплатит? Это надо и с движками пообщаться, чтобы потом разгрести эту массу из грузовых, пригорода и пассажирских поездов. У нас все-таки наиболее «вкусные» линии по дневному ускоренному сообщению – они же и забиты грузовыми. Смоленск, Воронеж, Ярославль, Саранск. Их грузовые куда надо девать? В Западной Европе, если сейчас мне будут кивать на нее, то именно падение грузоперевозок и уход массовых грузов с железнодорожного транспорта подстегнуло развитие ускоренного сообщения. У французов шахты угольные стали закрываться. Они и стали строить свои высокоскоростные линии, вернее модернизировать старые. Чтобы спасти железную дорогу. А у нас после того как спихнули грузы с ВСМ Москва – Питер, поняли, что делать так больше с другими нельзя. Все равно приоритеты должны быть расставлены – и между грузами, и между пассажирами. Кроме того, шла большая стройка в Сочи. Олимпиада. РЖД готовилось больше к ней. Восточный полигон, о которому Президент талдычил с 2008 года буксовал. Много вопросов вызывала и ставка по «Ласточке», с ней носились до 2016 года прежде чем нечто внятное сделали для ФПК. Я не могу сказать, что РЖД прям забуксовало на дневном сообщении, но с учетом всех событий в мире и в стране – двигалось все достаточно уверенно.

[Dmitriy_Alexeevich]

Так если через Курский вокзал, вполне себе реально. Чем через эти Лихоборы-Черкизово с потерей времени больше часа.

Вот именно, о чем я давно и говорю. Достаточно посмотреть служебное расписание до перевода его на Черкизово - всё прекрасно получалось.

[wave]

Так если через Курский вокзал, вполне себе реально. Чем через эти Лихоборы-Черкизово с потерей времени больше часа.

А можете рассказать, кто знает. Вообще планируется возвращать какие-то транзитные поезда на Курский? Хотя бы наиболее быстрые бы вернули.
Лихоборы-Черкизово это жесть, со сменой локов. Либо пусть делают связку , чтобы без смены направления и локомотивов. Это планируется?

[AlexBykov]

Потому что езда в формате «дневного» сообщения, это прежде всего ускоренное движение. Мы же не говорим про классические скорости перегонных времени хода с временем отправления утром и прибытие вечером. Мы говорим именно про ускорение движения. Ускоренное движение – это не просто «поехал» быстро. Это надо посмотреть на инфраструктуру. Где и как там можно ускориться? Это надо посмотреть на подвижной состав, который обеспечивают требуемую скорость и динамику. Меньше вагонов – и больше скорость (формат локомотивной тяги)? Или больше вагонов – но в формате МВПС?

Все так. В результате в районе 2000-го года поехали Москва-Тула за 2,5 часа, а Москва-Орел за 4,5. В Орел ходила 10-вагонная электричка, часто - битком. Новосибирск-Омск - стали ездить меньше чем за 6,5 часов. И так далее.

Много вопросов вызывала и ставка по «Ласточке», с ней носились до 2016 года прежде чем нечто внятное сделали для ФПК. Я не могу сказать, что РЖД прям забуксовало на дневном сообщении, но с учетом всех событий в мире и в стране – двигалось все достаточно уверенно.

Забуксовало, и сильно.
Хорошее развитие получили в основном только направления от Москвы или Питера. Это во многом понятно - например, накануне запуска дневного поезда Москва-Смоленск сдувавшийся ночной 600-й стал ездить по 6-8 вагонов - открытие 4х-полоски М1 сделало свое дело, и было бы совсем неловко иметь в самой столице сообщение с соседними областями только на проходящих поездах типа белорусских. А по значительной части страны сейчас ситуация в разы хуже, чем в районе 2010 года. В Екатеринбурге было по 2 пары в сутки на Тюмень, Курган, Пермь, Каменск-Уральский, Тагил, 1 пара на Челябинск и готовились запустить 2-ю. В результате сейчас из межобластных остались 1 Курган и в полу-подвешенном состоянии по 1 в Тюмень и Пермь. При этом пригородная компания год назад запустила 2 РАшника в Челябинск, а также хорошо развила сообщение внутри области на Тагил-Качканар-Серов, Каменск-Уральский и Красноуфимск. С составами под это дело проблемы - зачем-то ездят дорогой Ласточкой в ту же Тюмень, где скорости не выше 100-120, причем, в тесной компоновке под Сочи - сиденья друг напротив друга и жесткие, по 4-5 часов в таком ездить тяжеловато, и тариф к тому же дорогой. РА-2 и РА-3 на 4 часа пути в Челябинск - тоже такое себе. А, например, в Новосибирске не осталось и половины маршрутов, ездивших 15 лет назад.

[zz27]

С составами под это дело проблемы - зачем-то ездят дорогой Ласточкой в ту же Тюмень

Потому что люди любят Ласточки и готовы сильно закрывать глаза на время в пути именно ради ПС. Люди даже ближайший поезд пропускают ради поездки именно на Ласточке.

[Фыва Цукен]

Лихоборы-Черкизово это жесть, со сменой локов. Либо пусть делают связку , чтобы без смены направления и локомотивов. Это планируется?

планируется. но когда сделают - хз.

[v_gildenberg]

Забуксовало, и сильно.
.

Ну отмена электричек (именно мотор-вагонного подвижного состава типа «Москва - Ярославль») была связана с тем, что регионы просто не захотели оплачивать ее по ставкам в своем региональном заказе. Образовались (или уже были): ЦППК и Северная ППК. ЦППК ездило по своим регионам в принципе без особых проблем, а вот с другими договорится об оплате курсирования оно не смогло. Вот и все. Потом эти электрички (и вагоны) всплывали периодически в составах 6-xxx поездов МосУзла на радость фанатам. «Новосибирск – Омск» арендовало ФПК электричку у «Омск-пригород» или «Экспресс-пригород» за бешенный ценник. Потом тоже отказались от электрички. Это частности. Главное следующее. Практика ускоренного сообщения первым поставило вопрос – а кто за это должен платить? Если ДОСС – структура РЖД в принципе никаких проблем не имела с этим, она владела и подвижным составом и Не платила за инфраструктуру (как собственник) , то пригородные компании, в принципе, таких возможностей не имели. Они вынуждены были заказывать состав по запредельным ставкам и оплачивать услуги инфраструктуры РЖД. Ну не сразу, но 25% им хотели потом вкрутить. Помните вы у меня спрашивали: а почему РЖД через свои мотор-вагонные дирекции не могло заключать договора с регионами. Это был хороший вопрос! Зачем нужно было делать эту прокладку - ППК, которая в принципе только судилась с регионами за заказами? Здесь я с РЖД не согласен, и считаю что нужно было отдавать составы МВПС и вагонов в собственность на условиях обратного выкупа (с учетом амортизации), заключать справедливые договора на долгосрочную аренду зданий и сооружений РЖД, которые нужны для функционирования мотор-вагонных депо, субсидировать ставки по лизингу с машиностроителями и ремонтными предприятиями (для КРП и модернизации). В итоге получилось то что получилось. Вышло хорошо там, где был стабилен и высок ежесуточный поток ЦППК МТППК и СЗППК, а там где его не хватало возникли трабблы. И сейчас они остаются.

[AlexBykov]

Ну отмена электричек (именно мотор-вагонного подвижного состава типа «Москва - Ярославль») была связана с тем, что регионы просто не захотели оплачивать ее по ставкам в своем региональном заказе. Образовались (или уже были): ЦППК и Северная ППК. ЦППК ездило по своим регионам в принципе без особых проблем, а вот с другими договорится об оплате курсирования оно не смогло. Вот и все.

Причем здесь регионы и их оплата?
Просто в районе 2011 года при участии человека, являвшегося вице-президентом РЖД по пассперевозкам и одновременно Гендиром ФПК, разделили сферы влияния между ППК и ФПК. Электрички Москва-Ярославль проездили еще у ФПК несколько лет, а потом, чтобы ездить быстрее, на Северной жд подняли скорости до 140, их заменили на сидячие поезда под локомотивом и ускорили примерно на 20-30 мин.
https://company.rzd.ru/ru/9397/page/104 ... j392864540

Эксплуатация ускоренных электропоездов повышенной комфортности "Экспресс" принесла ОАО "Российские железные дороги" 113,5 млн рублей прибыли.

Доходы от перевозок пассажиров экспрессами только за 11 месяцев 2003 г. составили более 712 млн рублей, в то время как расходы - 598,5 млн рублей.
Опыт эксплуатации электропоездов повышенной комфортности показывает, что вопрос о рентабельности пассажирских перевозок может быть решен. Большинство экспрессов в различных регионах становятся самоокупаемыми в течение первого года использования. Хороших результатов удалось достичь на Октябрьской и Западно-Сибирской железных дорогах, где все электропоезда повышенной комфортности приносят прибыль. Лучшие показатели средней рентабельности экспрессов за 11 месяцев 2003 г. приходятся на Октябрьскую – 34%, Московскую – 34%, Западно-Сибирскую – 23% железные дороги.

О как!

Высокую прибыль приносят также экспрессы № 125/126 Москва - Орел, № 121/122 Ярославль - Москва, № 128/127 Москва - Ярославль, рентабельность которых составила 69%, 61% и 57%, соответственно.

Вышло хорошо там, где был стабилен и высок ежесуточный поток ЦППК МТППК и СЗППК, а там где его не хватало возникли трабблы. И сейчас они остаются.

Например, такие:
https://ura.news/news/1052651373?ysclid ... o892679888

Свердловская пригородная компания стала лучшей по прибыли среди всех перевозчиков на электричках в России по итогам 2022 года. Информация об этом следует из отчетности компаний по Российским стандартам бухгалтерского учета (РСБУ).
Чистая прибыль Свердловской пригородной компании по итогам 2022 года составила 394 миллиона рублей.

[v_gildenberg]

AlexBykov, да при том, что два приведенных Вами примера совершенно из другой экономической модели. Первый – 2004 год, когда у РЖД в собственности свои электрички, вокзалы, инфраструктура. По сути тот подсчет в 712 млн р это разница между затратами на амортизацию и использование подвижного состава и доходами от перевозок. И то – уверен – задействован котловой метод. Это когда расходы суммировались по всей стране, как и доходы. Реформы 2010-2011 годов вывели это все на разные полюса. Нужен состав? Заплати? Нужен ремонт – заплати? И так далее. Вся вертикальная структура была разрушена. Сейчас в 2023 году вертикальная структура есть у ЦППК в бизнес-модели (депо, электрички, платформы), но нет ее, например, у «Черноземья». Нет также у ВолгППК. Нет у СарППК. И многих других компаниях ППК. А второй пример – вся суть доходов СвППК государственные дотации из областного бюджета. Обл. бюджет Свердловской области еще с 2011 года миллиарды вкладывал (+/-) в пригородные перевозки. Там вся арифметика на ладони – заказали, оплатили из бюджета, привезли больше – ушло в чистую прибыль. И то слишком большая чистая прибыль говорит о том, что они недооинвестируют в развитие

[LmV]

Так что, если про дальнее сообщение.
1) дневное развилось там, где и потоки потенциальные есть, и инфраструктура;
2) причём, наиболее хорошо (даже отлично! ), если его реализует ДОССя (не надо платить за состав), которая может взять такие маршруты, которые другие не возьмут;
3) что касается ускорения дальнобоев "люди тоже ездят между", то это, технически и организационно - весьма сложно, и не всегда возможно (без конфликта с другими поездами, либо без риска опоздунства) при параллельном графике. При этом "выхлоп" может быть весьма небольшим, ибо невозможно сделать поезд удобным для всех, и при этом - максимально быстрым (если не насрать на точность графика или не раскидать других с хода нахер). Да и ЦМВ (10-12-16 вагонов) с локомотивом, зачастую, просто не сможет иметь такую динамику, как 5-7 вагонный МВПС.

В общем: не надо гнать на РЖД и ФПК. Первые сделали очень много, и хорошо (даже отлично), и, уверен, ещё будут , Вторые же работают с огромной задачей, и также сделали очень много, в пределах возможного для ЦМВ-дальнобоев и овернайтов (и малого кол-ва дневных МВПС), удерживая многие маршруты (и хорошо, если долго смогут ), причём, при пунктуальности в выполнении графика, и нормальном качестве вагонов.

[mvy]

Так если через Курский вокзал, вполне себе реально. Чем через эти Лихоборы-Черкизово с потерей времени больше часа.

Правильно, не фиг ему по этим закоулкам ездить. Уж если пока платформы на Курском не готовы, тормознуть в каком-нибудь Царицыно.

Потому что люди любят Ласточки и готовы сильно закрывать глаза на время в пути именно ради ПС. Люди даже ближайший поезд пропускают ради поездки именно на Ласточке.

Никто не любит эту похабню, не смешите. Любят быстрые графики. Это какой же поезд (с таким же временем в пути) пропускают ради похабни?

Это надо и с движками пообщаться, чтобы потом разгрести эту массу из грузовых, пригорода и пассажирских поездов.

Где на рокаде Воронеж-Курск-Брянск-Смоленск все это? Нету. А Калининградский еле плетеся и стоянки зачем-то по 40 минут - часу. Какого фига?

пригородные компании, в принципе, таких возможностей не имели. Они вынуждены были заказывать состав по запредельным ставкам

А что это за перевозчик такой, которому не на чем возить? Это перекладчик денег из кармана в карман. Таких вообще запретить надо.

[LmV]

Никто не любит эту похабню, не смешите.

Да ланна...

Любят быстрые графики. Это какой же поезд (с таким же временем в пути) пропускают ради похабни?

Я сам, вначале, не верил. А, оказывается, некоторые именно Ласточку ждут (даже при том же, практически, времени в пути).

Если что, есть тема про Ласточки (созданная, когда ещё Похабыч был на Форуме). Здесь, всё же - не Болталка.

А что это за перевозчик такой, которому не на чем возить?

Вообще-то таких большинство. Только у ЦППК, и, в какой-то степени, у СЗППК есть свой состав. Тут точно не буду утверждать: может, кто ещё приобрёл. Ибо ж.д. перевозки - не бобиководство. Вообще: представляешь себе то, сколько бабла нужно вложить, чтоб иметь свой (в собственности) ПС?

Это перекладчик денег из кармана в карман. Таких вообще запретить надо.

Людей на чём возить?!