[LmV]

Правду сказать я не очень силён в географии Свердловской области. Посему, возможно и ошибся. Но, полагаю, что екатеринбржцы разбирутся, а для жителя, скажем Владивостока, или Калиниграда, нет разницы.

Можно составить список замеченных опечаток и ошибок, и приложить к книге, как было в давние времена. Ну а в электронной - вообще просто: добавить ссылки на корректуру. Например, даже: "Имеется ввиду Верхняя Пышма (здесь и далее - Пышма)". Сделать так, чтоб выглядело "для краткости". Не важно, что есть небольшая ошибка. Важно, что её вовремя можно заметить и подкорректировать, даже не затрагивая основного текста. Даже вот так изящно.

Робертович??? 8-0 Сразу Соловьева напомнило.

[ЕвРо]

Робертович??? 8-0 Сразу Соловьева напомнило.

А более доходчиво вашу мысль можно изложить? Тем более, что я соловьёва не то, чтобы терпеть не могу, я ему подобных ненавижу каждой клеточкой своего тела.

[Landsberg]

А вот и посмотрим!)) 27 год уже рядом, пусть даже не с 1 января там что то начнет появляться,.. Читал что и поездная радиосвязь юудет переходить на новый стандарт, наверно, вот этот.

Спутниковый интернет в поездах ФПК начнет появляться с 2027 года благодаря использованию низкоорбитальной группировки, заявил гендиректор компании Владимир Пястолов.

"В 2027 году мы начинаем использовать потенциал низкоорбитальной группировки. Первые подписали соглашение, нам уже изготовлен приемник для наших поездов, 2027 год - это начало", - сказал он на форуме "Pro.Движение".

[v_gildenberg]

Мы сохраняем умеренный скепсис: сроки — 2027 год — пока отложены на будущее, а практическое качество связи будет зависеть от множества факторов:

плотности спутниковой группировки,
надёжности бортового оборудования,
тарифной политики (будет ли интернет бесплатным или платным, и по какой цене),
а также способности железнодорожной инфраструктуры интегрировать такие технологии без сбоев.

[Landsberg]

Мы сохраняем умеренный скепсис: сроки — 2027 год — пока отложены на будущее, а практическое качество связи будет зависеть от множества факторов:

плотности спутниковой группировки,
надёжности бортового оборудования,
тарифной политики (будет ли интернет бесплатным или платным, и по какой цене),
а также способности железнодорожной инфраструктуры интегрировать такие технологии без сбоев.

Конечно, платно, просто плата будет заложена в цену билета, обычное дело. А оборудование бортовое есть уже? Писали, что новая связь локомотивной и поездной бригады будет не только голосовой, но и телеметрической, то есть и видео. Вот это будет реально интересно и мощно. Какие-то сроки введения нового стандарта поездной связи есиь уже?

[Стас064]

Спутниковый интернет в поездах ФПК начнет появляться с 2027 года благодаря использованию низкоорбитальной группировки, заявил гендиректор компании Владимир Пястолов.

ГСЭ: тестирование спутникового Интернета не дало искомого результата
Крымский перевозчик «Гранд Сервис Экспресс» и один из спутниковых операторов связи протестировали оборудование для доступа в интернет в поездах, это не дало результата, сообщает ТАСС (https://tass.ru/ekonomika/25992619) со ссылкой на пресс-службу компании.
«Сейчас специалисты "Гранд сервис экспресс" совместно с интеграторами активно прорабатывают возможности тестирования и дальнейшего масштабирования решений от отечественных компаний», – сообщили в ГСЭ.
Там отметили, что сроки реализации проекта зависят от готовности технических решений со стороны интеграторов и производителей – как терминального оборудования, так и спутниковой группировки.
Ранее в ноябре «БЮРО 1440» представило (https://t.me/today1520/10767) прототип терминала спутниковой связи, спроектированного для железнодорожных поездов. В июне сообщалось (https://t.me/today1520/9103), что РЖД и «Бюро 1440» подписали соглашение об обеспечении пассажиров поездов дальнего следования высокоскоростным интернетом на протяжении всего пути. Сроки реализации не уточнялись.

[v_gildenberg]

Принимаю высказанные сожаления о временами необоснованной критики моей персоны и искренне благодарю за столь лестную оценку моего "труда". Рекомендую, помимо всего прочего, обратить внимание на 3-ю книгу "Магистральные электровозы". Сведения, которые там приведены, в особенности по электровозам переменного тока, не менее уникальны, чем о довоенных тепловозах, а чертежы моих единомышленников: С.В. Жевака (С.-Петербург) и в особенности А.И. Шутко (г. Москва), вы не встретите НИГДЕ в технической литературе.
Поверьте, вы узнаете столь много НОВОГО, что воочию увидите сколько труда, таланта и настойчивости проявляли конструкторы, совершенствуя этот тип электровоза.

Евгений Робертович! Отличная книга! Эта книга — не просто каталог, а живая летопись инженерной мысли, где каждый локомотив — ответ на вызов времени. Ниже пока пройдусь по пассажирским электровозам)

1930-е: «Можно ли сделать скоростной электровоз в СССР?» → ПБ21,
1960-е: «Как вести поезда на 160 км/ч?» → ЧС2,
1970-е: «А на 250 км/ч?» → ЧС200,
2000-е: «Как сделать надёжный электровоз без Чехословакии?» → ЭП2К.

Спасибо вам за этот труд. Вы сохранили память о целой эпохе — и это бесценно.

Я в чтении дошел до главы третьей: "Электровозы на напряжение 6 000 В постоянного тока".Позволю себе задать некоторые уточняющие вопросы по опубликованным фрагментам:

О рекуперативном торможении
Во многих ранних электровозах (СС, ВЛ22М, ВЛ10) применялась рекуперация, но уже на ВЛ15 и особенно на ВЛ10У/ВЛ11 её часто убирали. Была ли причина в несовершенстве подстанций,не способных принимать энергию, или в повышенной сложности и стоимости системы?

О судьбе ВЛ12
Опытный ВЛ12 с тиристорным управлением опередил своё время. Можно ли сказать, что его идеи легли в основу 2ЭС10 «Гранит» или ЭП20? Или же это были независимые разработки?

[v_gildenberg]

А вы читайте! Всем рекомендую! Узнаете какой электровоз называли «немцем в советской шкуре»)

[v_gildenberg]

Кажется я начинаю понимать.Всегда думал над словами Е.Р. Абрамова, что АТД на электровозах постоянного тока - глупость. Ну не точная цитата, а по смыслу.
Почитав его книгу понимаю его мысль (если она точно приписывается ему ) и почему она логична:
Техническая суть проблемы Источник питания постоянного тока — это уже постоянное напряжение (3 кВ). Чтобы запитать асинхронный двигатель (АТД), который работает на переменном токе, нужно создать трёхфазное напряжение с регулируемой частотой и амплитудой. Для этого требуется статический преобразователь, который сначала инвертирует постоянный ток в переменный, а затем формирует нужное трёхфазное напряжение. Проблема в том, что на системе переменного тока (25 кВ) эта же задача решается гораздо эффективнее:

Переменный ток (25 кВ, 50 Гц) сначала понижается трансформатором до нужного уровня.
Затем он выпрямляется до постоянного тока (создаётся звено постоянного тока).
Уже из этого звена инверторы формируют регулируемое трёхфазное напряжение для АТД.

Почему это «глупость» с инженерной точки зрения:
На переменном токе: «Переменный → Постоянный → Переменный (регулируемый)». Трансформатор делает свою работу очень эффективно и дёшево (КПД >99%).
На постоянном токе: «Постоянный → Переменный (регулируемый)». Нет трансформатора. Всю работу по изменению напряжения и мощности должен делать сложный, дорогой и менее надёжный полупроводниковый преобразователь. Иными словами: на постоянном токе вы теряете главное преимущество системы 25 кВ — возможность легко и дёшево изменять напряжение с помощью трансформатора. Вместо этого вы вынуждены решать задачу регулирования мощности и напряжения только с помощью силовой электроники, что ведёт к значительному удорожанию локомотива (нужны более мощные и дорогие IGBT-модули), снижению надёжности (больше полупроводниковых компонентов под высоким напряжением), снижению КПД (потери в преобразователях выше, чем в трансформаторе).

Что пишет Абрамов?. Хотя прямой цитаты нет, вся его книга построена на анализе технических компромиссов и поиске оптимальных решений. Он подробно объясняет, почему на переменном токе возможны такие решения, как ЭП20 с АТД. При этом он отмечает сложность и дороговизну создания эффективного двухсистемного локомотива. В § 7.2 (ЭП20) он описывает, как даже на современном локомотиве приходится применять сложные схемы: на постоянном токе используется блок дросселей для фильтрации, а сама архитектура преобразователя должна работать в двух кардинально разных режимах. Это прямо указывает на то, что решение для 3 кВ является неоптимальным вынужденным компромиссом, а не изящной инженерной схемой. Таким образом, Е.Р. Абрамов не использовал слово «глупость», его технический анализ в книге полностью подтверждает суть этого утверждения. Он показывает, что использование АТД на постоянном токе — это технически неоптимальное, сложное и дорогое решение, продиктованное лишь необходимостью работать в двух системах, а не логикой самой системы постоянного тока.

[mvy]

А как это соотноситься с существованием кучи двух, трех, четырех системных электровозов с АТД? Те же Таурусы и Вектроны.

[LmV]

Техническая суть проблемы Источник питания постоянного тока — это уже постоянное напряжение (3 кВ). Чтобы запитать асинхронный двигатель (АТД), который работает на переменном токе, нужно создать трёхфазное напряжение с регулируемой частотой и амплитудой. Для этого требуется статический преобразователь, который сначала инвертирует постоянный ток в переменный, а затем формирует нужное трёхфазное напряжение. Проблема в том, что на системе переменного тока (25 кВ) эта же задача решается гораздо эффективнее:

Переменный ток (25 кВ, 50 Гц) сначала понижается трансформатором до нужного уровня.
Затем он выпрямляется до постоянного тока (создаётся звено постоянного тока).
Уже из этого звена инверторы формируют регулируемое трёхфазное напряжение для АТД.

Прочёл, выделил? Ок!

Почему это «глупость» с инженерной точки зрения:
На переменном токе: «Переменный → Постоянный → Переменный (регулируемый)». Трансформатор делает свою работу очень эффективно и дёшево (КПД >99%).
На постоянном токе: «Постоянный → Переменный (регулируемый)». Нет трансформатора. Всю работу по изменению напряжения и мощности должен делать сложный, дорогой и менее надёжный полупроводниковый преобразователь. Иными словами: на постоянном токе вы теряете главное преимущество системы 25 кВ — возможность легко и дёшево изменять напряжение с помощью трансформатора.

Ну это ладно, дальше вообще… интересно.

Вместо этого вы вынуждены решать задачу регулирования мощности и напряжения только с помощью силовой электроники, что ведёт к значительному удорожанию локомотива (нужны более мощные и дорогие IGBT-модули), снижению надёжности (больше полупроводниковых компонентов под высоким напряжением), снижению КПД (потери в преобразователях выше, чем в трансформаторе).

Владимир, ты не видишь, что Л-логика? При переменном токе что: куда-то девается "дорогая и силовая электроника", и к "уменьшению надёжности" и "увеличению стоимости" это не ведёт? Не кажется странным?

Что пишет Абрамов?. Хотя прямой цитаты нет, вся его книга построена на анализе технических компромиссов и поиске оптимальных решений. Он подробно объясняет, почему на переменном токе возможны такие решения, как ЭП20 с АТД. При этом он отмечает сложность и дороговизну создания эффективного двухсистемного локомотива. В § 7.2 (ЭП20) он описывает, как даже на современном локомотиве приходится применять сложные схемы: на постоянном токе используется блок дросселей для фильтрации, а сама архитектура преобразователя должна работать в двух кардинально разных режимах. Это прямо указывает на то, что решение для 3 кВ является неоптимальным вынужденным компромиссом, а не изящной инженерной схемой. Таким образом, Е.Р. Абрамов не использовал слово «глупость», его технический анализ в книге полностью подтверждает суть этого утверждения. Он показывает, что использование АТД на постоянном токе — это технически неоптимальное, сложное и дорогое решение, продиктованное лишь необходимостью работать в двух системах, а не логикой самой системы постоянного тока.

Т.е. двойное преобразование - оптимальное, только потому что трансформатор, и похрен на стоимость инвертора (в данном случае), а одинарное - неоптимальное? Т.е. делать шкафы РКСУ, при требующих профилактики КТЭД - более выгодно, чем просто поставить управление через инвертор АТЭДами? В то же самое время, при переменке, наличие огромного трансформатора каким-то образом нивелирует стоимость (и необходимость) и выпрямителя и инвертора? Уже дёшево? Если непонятно, то еще раз: разве трансформатор-выпрямитель-фильтр-инвертор - дешевле, чем фильтр-инвертор? И как при большем числе компонентов, самая дорогая часть (инвертор) может не учитываться? Владимир, подумай…
Возможно, здесь играет роль убежденность в верности только переменки?

[v_gildenberg]

Миша, Е.Р. Абрамов исходит из парадигмы, заложенной В.А. Раковым: переменный ток 25 кВ — это будущее, а постоянный ток 3 кВ — наследие прошлого. Но ключевой момент не в «кошерности», а в конкретной технической задаче, которая стояла перед СССР в 1950–1970-е, в проблеме постоянного тока: нельзя просто так увеличить напряжение. Для увеличения мощности нужно было наращивать сечение контактного провода и число отсеков, что экономически было катастрофой. Об этом прямо говорится в §4.2 и §4.3: электровозы ВЛ22М и ВЛ23 были пределом возможного. Преимущество переменного тока: трансформатор на борту. Это дало революционную свободу - возможность выпрямлять ток до любого уровня (3 кВ!), возможность снимать мощность для отопления состава (3 кВ переменного!), возможность строить восьми- и двенадцатиосные локомотивы (ВЛ80, ВЛ85) без удорожания инфраструктуры. Абрамов вовсе не пишет, что «АТД на постоянке — глупость». Он пишет, что создание двухсистемного локомотива — это вынужденный, сложный и дорогой компромисс. В §7.2 (ЭП20) он прямо описывает, что на постоянном токе приходится ставить «блок дросселей» для фильтрации, и схема преобразователя должна работать в двух разных режимах. Это — не изящное решение, а инженерная необходимость.

Вывод по тексту (если быть точнее):
Е.Р. Абрамов не против АТД на постоянке как таковых. Он против того, чтобы считать систему постоянного тока равноценной для новых проектов. Его книга — это летопись победы переменного тока именно в контексте СССР, где инфраструктурные затраты были критичны.

[v_gildenberg]

Т .е. двойное преобразование - оптимальное, только потому что трансформатор, и похрен на стоимость инвертора (в данном случае), а одинарное - неоптимальное? ? Т.е. делать шкафы РКСУ, при требующих профилактики КТЭД - более выгодно, чем просто поставить управление через инвертор АТЭДами? В то же самое время, при переменке, наличие огромного трансформатора каким-то образом нивелирует стоимость (и необходимость) и выпрямителя и инвертора? Уже дёшево? Если непонятно, то еще раз: разве трансформатор-выпрямитель-фильтр-инвертор - дешевле, чем фильтр-инвертор? И как при большем числе компонентов, самая дорогая часть (инвертор) может не учитываться? Владимир, подумай…
Возможно, здесь играет роль убежденность в верности только переменки?

Миша, ну вы же сами знаете, как это бывает!

«Оптимально» — это когда вчера построили завод по производству трансформаторов, а сегодня надо ими кого-то закидать. А то IGBT-модули — они же импортные, а трансформатор — сталь, медь и труд комсомольцев! Вот и получается: двойное преобразование — родное, а одинарное — вражеское! Вы про РКСУ и КТЭД — точно подметили. Да, релейные шкафы — это шедевр инженерной мысли, который можно починить гаечным ключом при -40°C. А современный инвертор — это чёрный ящик, который если пукнет — только в депо с подъёмным краном.

Но тут, Миша, врачебная этика и наша любовь к совам подсказывают нам одну вещь: Раков (да и наверное Е.Р, Абрамов) писал свою книгу не в 2020-е, а в эпоху, когда трансформатор был спасением, а тиристор — роскошью. Если бы в 1960-м году были дешёвые и надёжные IGBT, то, может, и БАМ электрифицировали бы на 3 кВ, и Раков писал бы труды о триумфе постоянного тока. Но увы — история не терпит сослагательного наклонения, а инженеры — дефицита компонентов. Так что тут Миша не столько «натягивание совы», сколько описание реальности, в которой пришлось делать выбор. А ваш скепсис — это голос современности, который напоминает нам, что в инженерии нет вечных истин, есть только оптимальные решения для своего времени.

Так что давайте уважать и сов, и глобусы — ведь без первых не было бы вторых!

[Стас064]

Если бы в 1960-м году были дешёвые и надёжные IGBT, то, может, и БАМ электрифицировали бы на 3 кВ, и Раков писал бы труды о триумфе постоянного тока.

Электроника и электрификация жд вообще никак не связаны. 3кВ была вынужденаая мера из-за отсталости экономики. На БАМе как и на Кавказе очень сложный рельеф. Если у Кавказа выбора не было-то у строителей БАМа уже был. Поэтому и выбрали 25кВ, а не отсталый постоянный ток. Читать такие книжки вредно. Если кто надрачивает на постоянку-им прямая дорога на Мосузел и окрестности-пусть радуются.