[dken]

Кстати, в случае с зайчатиной, полагаю, общий вагон в ПДС как раз мало чем отличался от пригородного. Кому-то, вероятно, и стоять приходилось... Ночью, Карл!

Не ну до стояния вроде не доходило хотя 81 посадочное по билетам ну и максимум мы запихивали в вагон человек 20-30 зайцев, обычно меньше было состав 19 вагонов был а проводники остальные тоже кушать хотят. Проезд дорогой был 3 цены билета обычно брали.

В советское время в местных поездах билеты в общий вагон продавались без учета числа мест, как мне рассказывали.

Не учет был. Про советское время не скажу там вполне возможно до введения экспресов так и было но я уже про 90 тогда уже вовсю по билетам и максимум 81 пассажир. А на местных да на том же 601 Свердловск-Красноуфимск были остановки где нет касс и ЛНП выписывал билеты и мог в принципе хоть сколько в один вагон запихать.

[poland]

На морских паромах полная свобода. Купил билет без места, ночуй где хочешь - на кресле, на полу, на палубе.

[Мурзюша]

Кстати, в случае с зайчатиной, полагаю, общий вагон в ПДС как раз мало чем отличался от пригородного. Кому-то, вероятно, и стоять приходилось... Ночью, Карл!

Не ну до стояния вроде не доходило хотя 81 посадочное по билетам ну и максимум мы запихивали в вагон человек 20-30 зайцев, обычно меньше было состав 19 вагонов был а проводники остальные тоже кушать хотят. Проезд дорогой был 3 цены билета обычно брали.

В советское время в местных поездах билеты в общий вагон продавались без учета числа мест, как мне рассказывали.

Местные - это с номерами на 600. Это такой же пассажирский поезд, как и Москва - Владивосток. И билетов продавалось именно столько, сколько в этом вагоне было мест - 81.
Другой вопрос, что в каких-то экстренных ситуациях могли продавать билеты сверх числа мест. Например, локомотивной бригаде. Или обычному пассажиру, но при наличии какой-то уважительной причины. Например, он ехал на похороны и у него были на руках документы об этом (заверенная телеграмма). И т.д. Но это было исключение, а не правило. Не мог пассажир прийти в кассу и сказать - мест нет, но продайте мне билет в общий вагон, я согласен ехать на третьей полке
А в пригородные поезда (с номерами на 6000), действительно, билеты продавались без учёта количества мест. Так же, как и сейчас.

[v_gildenberg]

Местные - это с номерами на 600. Это такой же пассажирский поезд, как и Москва - Владивосток. И билетов продавалось именно столько, сколько в этом вагоне было мест - 81.
Другой вопрос, что в каких-то экстренных ситуациях могли продавать билеты сверх числа мест. Например, локомотивной бригаде. Или обычному пассажиру, но при наличии какой-то уважительной причины. Например, он ехал на похороны и у него были на руках документы об этом (заверенная телеграмма). И т.д. Но это было исключение, а не правило. Не мог пассажир прийти в кассу и сказать - мест нет, но продайте мне билет в общий вагон, я согласен ехать на третьей полке
А в пригородные поезда (с номерами на 6000), действительно, билеты продавались без учёта количества мест. Так же, как и сейчас.

Так об этом и речь! Во времена МПС и вплоть до реформ 2004 года система статистического учета была не то чтобы несовершенной, но крайне прямолинейной. Например, пассажиров поезда №653/654 Саратов — Балашов официально записывали в категорию «дальнего следования», хотя по смыслу и духу это было чисто пригородное сообщение. Аналогично обстояли дела с 600-ми поездами: Саратов — Петровск, Саратов — Балаково, Саратов — Александров Гай или знаменитый «Урожай» (Саратов — Калининск). Почти все они были ночными, и их пассажиры формировали статистику «дальника», хотя на многих участках официально разрешался проезд по пригородным абонементным билетам (вспомните ту же сноску в поезде Воронеж — Рига, где «абонементщики» законно ехали от Брянска).Сейчас почти все такие маршруты переведены в разряд пригородных (6ххх или 7ххх). Но именно они в советское время давали основной вал пассажиропотока. Уверен, такая же картина была и в Свердловской области, и в Астраханской (где пригорода до 1989 года почти не существовало), и по всему СССР. Разделение было формальным: номера 001–699 — это дальнее следование, 6ххх — пригород. Из-за этого статистика по пассажирообороту сильно искажена. Огромные цифры «дальних перевозок» в СССР — это зачастую внутриобластные поездки в местных поездах. Опросы родственников подтверждают: люди не ездили на дальние расстояния так часто, как сейчас. Во-первых, круглогодичных поездов было не так много. Во-вторых, достать билеты было настоящим квестом. Вспомните эпичный случай с поездом Санкт-Петербург — Адлер образца 2005 года, шедшим через Брянск и Воронеж. Октябрьская железная дорога открывала продажи «своим», а в Брянске купить билет с печально известной пометкой «места указывает проводник» можно было лишь за трое суток. Как в таких условиях планировать отпуск? Поэтому, разбирая мифы об МПС/РЖД (раннего образца), нужно быть очень аккуратными в выводах

[Мурзюша]

А какие местные поезда были в Астраханской области, которые сейчас переведены в разряд пригородных?

В Свердловской области у некоторых поездов изменилась их сущность. Например, раньше был полноценный пассажирский ночник с номером на 600 Свердловск - Бокситы. Сейчас по этому маршруту ходят две Ласточки в дневное время - они пригородные. Примерно как раньше из Москвы в Смоленск или в Орёл приходилось целую ночь ехать на поезде - а сейчас все ездят на дневных Ласточках. Перераспределился пассажиропоток.

[zz27]

Почти все они были ночными, и их пассажиры формировали статистику «дальника», хотя на многих участках официально разрешался проезд по пригородным абонементным билетам:

А тарифы при этом какие были? Сейчас проблема ПДСов, будь они сто раз местные, в том что на короткие расстояния ехать дорого. А поездов в целом мало, и дублирующий пригород не всегда есть, и ещё реже в удобное время.

[v_gildenberg]

А какие местные поезда были в Астраханской области, которые сейчас переведены в разряд пригородных?

В Свердловской области у некоторых поездов изменилась их сущность. Например, раньше был полноценный пассажирский ночник с номером на 600 Свердловск - Бокситы. Сейчас по этому маршруту ходят две Ласточки в дневное время - они пригородные. Примерно как раньше из Москвы в Смоленск или в Орёл приходилось целую ночь ехать на поезде - а сейчас все ездят на дневных Ласточках. Перераспределился пассажиропоток.

Ох, Мурзюша, точно уже не припомню. Была у меня служебная книжка по пригородным поездам Волгоградского и Астраханского отделений за 2002 год, да затерялась где-то.В Астраханской области я своими глазами видел пригородный «Владимировка — Нижний Баскунчак». Правда, не знаю, как он ходил после разбора глухого пересечения: заезжал ли в Верхний Баскунчак или нет. В июне 2004-го пару раз попадался рейс «Верхний Баскунчак — Разъезд 85 км» — видимо, была «проба пера», но его быстро отменили.Из архивов удалось узнать, что в начале нулевых курсировал местный поезд (пассажирские вагоны плюс водовозка) «Астрахань — Палласовка». Возможно, маршрут дробился на два плеча: до Верхнего Баскунчака и далее. В классификации он иногда упоминался как «Школьный». Был еще состав «Астрахань — Озинки» (вероятно, объединялся с волгоградским вагоном).Местные говорят (хотя многие из моих знакомых приехали в регион только в начале 90-х), что до запуска Астраханского ГПЗ в 1989 году пригородного сообщения в классическом понимании в области не существовало. Ходили только дальние и местные: на Минводы, Махачкалу, Волгоград. Был еще «Астрахань — Ртищево» (фактически до Саратова, но из-за перегруженности узла состав отстаивался в Ртищево — так же, как алма-атинский поезд в Балашове в 70-е).Когда началось строительство ГПЗ, пошли инвестиции в Астраханское отделение. До этого оно было, пожалуй, беднейшим на Приволжской дороге (наряду с Ершовским) и отгружало только рыбу, помидоры да кабачковую икру. Тогда же на станции Кутум построили современное вагонное депо — говорят, на месте бывшего скотомогильника.Раньше ПТО находилось прямо у вокзала, в районе нынешних тупиков. Составы принимали в тупик, там же осматривали и, если нужно, катили на подъемку для замены колес. Сложнее ТО-3 ничего не делали — серьезный ремонт брали на себя Саратов или Волгоград. Ситуация изменилась после 1989 года: началась мощная электрификация участка Кутум — Аксарайская, возвели новую техстанцию на 16 путей, крытое депо с ремонтом ДР, КР-1, ну и соответственно составы, как в Волгограде, стали переставлять на технические станции. Тогда же, в 90-х, расцвел и «пригород» (сначала на тепловозной тяге), включая направление на Олейниково

[v_gildenberg]

Почти все они были ночными, и их пассажиры формировали статистику «дальника», хотя на многих участках официально разрешался проезд по пригородным абонементным билетам:

А тарифы при этом какие были? Сейчас проблема ПДСов, будь они сто раз местные, в том что на короткие расстояния ехать дорого. А поездов в целом мало, и дублирующий пригород не всегда есть, и ещё реже в удобное время.

В том-то и дело, что тарифы были копеечными и не шли ни в какое сравнение с автобусными. Мать рассказывала (она училась в Саратовской консерватории в 80-е), что поездка из Саратова в Балашов на автобусе обходилась в 4 р. 50 коп., в то время как общий вагон поезда стоил всего 1 р. 50 коп., а купе — около 2 р. 75 коп. Даже самолет при цене 8 рублей не казался чем-то недосягаемым.Эта разница сохранялась долго: я находил вырезки из газет за 2000 год, где говорилось, что проезд на автобусе от Капустина Яра до Волгограда подорожал до 56 рублей. При этом билет в купейный вагон поезда на то же расстояние стоил 52 рубля! Железная дорога тогда была самым доступным транспортом, а понятие "дороговизны ПДС на короткие плечи" практически отсутствовало из-за жесткого государственного регулирования цен

[v_gildenberg]

А какие местные поезда были в Астраханской области, которые сейчас переведены в разряд пригородных?

В Свердловской области у некоторых поездов изменилась их сущность. Например, раньше был полноценный пассажирский ночник с номером на 600 Свердловск - Бокситы. Сейчас по этому маршруту ходят две Ласточки в дневное время - они пригородные. Примерно как раньше из Москвы в Смоленск или в Орёл приходилось целую ночь ехать на поезде - а сейчас все ездят на дневных Ласточках. Перераспределился пассажиропоток.

Тут важно разделять: Москва — Смоленск или Москва — Орел юридически так и остались поездами дальнего следования (ФПК), просто сменился формат со спальных вагонов на дневные "Ласточки". А вот настоящая смена "сущности" — это когда полноценный пассажирский поезд переводят в категорию пригородного (рельсовый автобус или состав с плацкартными или общими вагонами, но на балансе пригородной компании).Яркий пример — поезд 667/668 Саратов — Александров Гай, который из пассажирского стал пригородным на РА-2. Или в Свердловской области, где многие поезда тоже прошли через эту трансформацию (кое-где фактически став ускоренным пригородом).