[dken]

Кстати, в случае с зайчатиной, полагаю, общий вагон в ПДС как раз мало чем отличался от пригородного. Кому-то, вероятно, и стоять приходилось... Ночью, Карл!

Не ну до стояния вроде не доходило хотя 81 посадочное по билетам ну и максимум мы запихивали в вагон человек 20-30 зайцев, обычно меньше было состав 19 вагонов был а проводники остальные тоже кушать хотят. Проезд дорогой был 3 цены билета обычно брали.

В советское время в местных поездах билеты в общий вагон продавались без учета числа мест, как мне рассказывали.

Не учет был. Про советское время не скажу там вполне возможно до введения экспресов так и было но я уже про 90 тогда уже вовсю по билетам и максимум 81 пассажир. А на местных да на том же 601 Свердловск-Красноуфимск были остановки где нет касс и ЛНП выписывал билеты и мог в принципе хоть сколько в один вагон запихать.

[poland]

На морских паромах полная свобода. Купил билет без места, ночуй где хочешь - на кресле, на полу, на палубе.

[Мурзюша]

Кстати, в случае с зайчатиной, полагаю, общий вагон в ПДС как раз мало чем отличался от пригородного. Кому-то, вероятно, и стоять приходилось... Ночью, Карл!

Не ну до стояния вроде не доходило хотя 81 посадочное по билетам ну и максимум мы запихивали в вагон человек 20-30 зайцев, обычно меньше было состав 19 вагонов был а проводники остальные тоже кушать хотят. Проезд дорогой был 3 цены билета обычно брали.

В советское время в местных поездах билеты в общий вагон продавались без учета числа мест, как мне рассказывали.

Местные - это с номерами на 600. Это такой же пассажирский поезд, как и Москва - Владивосток. И билетов продавалось именно столько, сколько в этом вагоне было мест - 81.
Другой вопрос, что в каких-то экстренных ситуациях могли продавать билеты сверх числа мест. Например, локомотивной бригаде. Или обычному пассажиру, но при наличии какой-то уважительной причины. Например, он ехал на похороны и у него были на руках документы об этом (заверенная телеграмма). И т.д. Но это было исключение, а не правило. Не мог пассажир прийти в кассу и сказать - мест нет, но продайте мне билет в общий вагон, я согласен ехать на третьей полке
А в пригородные поезда (с номерами на 6000), действительно, билеты продавались без учёта количества мест. Так же, как и сейчас.

[v_gildenberg]

Местные - это с номерами на 600. Это такой же пассажирский поезд, как и Москва - Владивосток. И билетов продавалось именно столько, сколько в этом вагоне было мест - 81.
Другой вопрос, что в каких-то экстренных ситуациях могли продавать билеты сверх числа мест. Например, локомотивной бригаде. Или обычному пассажиру, но при наличии какой-то уважительной причины. Например, он ехал на похороны и у него были на руках документы об этом (заверенная телеграмма). И т.д. Но это было исключение, а не правило. Не мог пассажир прийти в кассу и сказать - мест нет, но продайте мне билет в общий вагон, я согласен ехать на третьей полке
А в пригородные поезда (с номерами на 6000), действительно, билеты продавались без учёта количества мест. Так же, как и сейчас.

Так об этом и речь! Во времена МПС и вплоть до реформ 2004 года система статистического учета была не то чтобы несовершенной, но крайне прямолинейной. Например, пассажиров поезда №653/654 Саратов — Балашов официально записывали в категорию «дальнего следования», хотя по смыслу и духу это было чисто пригородное сообщение. Аналогично обстояли дела с 600-ми поездами: Саратов — Петровск, Саратов — Балаково, Саратов — Александров Гай или знаменитый «Урожай» (Саратов — Калининск). Почти все они были ночными, и их пассажиры формировали статистику «дальника», хотя на многих участках официально разрешался проезд по пригородным абонементным билетам (вспомните ту же сноску в поезде Воронеж — Рига, где «абонементщики» законно ехали от Брянска).Сейчас почти все такие маршруты переведены в разряд пригородных (6ххх или 7ххх). Но именно они в советское время давали основной вал пассажиропотока. Уверен, такая же картина была и в Свердловской области, и в Астраханской (где пригорода до 1989 года почти не существовало), и по всему СССР. Разделение было формальным: номера 001–699 — это дальнее следование, 6ххх — пригород. Из-за этого статистика по пассажирообороту сильно искажена. Огромные цифры «дальних перевозок» в СССР — это зачастую внутриобластные поездки в местных поездах. Опросы родственников подтверждают: люди не ездили на дальние расстояния так часто, как сейчас. Во-первых, круглогодичных поездов было не так много. Во-вторых, достать билеты было настоящим квестом. Вспомните эпичный случай с поездом Санкт-Петербург — Адлер образца 2005 года, шедшим через Брянск и Воронеж. Октябрьская железная дорога открывала продажи «своим», а в Брянске купить билет с печально известной пометкой «места указывает проводник» можно было лишь за трое суток. Как в таких условиях планировать отпуск? Поэтому, разбирая мифы об МПС/РЖД (раннего образца), нужно быть очень аккуратными в выводах

[Мурзюша]

А какие местные поезда были в Астраханской области, которые сейчас переведены в разряд пригородных?

В Свердловской области у некоторых поездов изменилась их сущность. Например, раньше был полноценный пассажирский ночник с номером на 600 Свердловск - Бокситы. Сейчас по этому маршруту ходят две Ласточки в дневное время - они пригородные. Примерно как раньше из Москвы в Смоленск или в Орёл приходилось целую ночь ехать на поезде - а сейчас все ездят на дневных Ласточках. Перераспределился пассажиропоток.

[zz27]

Почти все они были ночными, и их пассажиры формировали статистику «дальника», хотя на многих участках официально разрешался проезд по пригородным абонементным билетам:

А тарифы при этом какие были? Сейчас проблема ПДСов, будь они сто раз местные, в том что на короткие расстояния ехать дорого. А поездов в целом мало, и дублирующий пригород не всегда есть, и ещё реже в удобное время.

[v_gildenberg]

А какие местные поезда были в Астраханской области, которые сейчас переведены в разряд пригородных?

В Свердловской области у некоторых поездов изменилась их сущность. Например, раньше был полноценный пассажирский ночник с номером на 600 Свердловск - Бокситы. Сейчас по этому маршруту ходят две Ласточки в дневное время - они пригородные. Примерно как раньше из Москвы в Смоленск или в Орёл приходилось целую ночь ехать на поезде - а сейчас все ездят на дневных Ласточках. Перераспределился пассажиропоток.

Ох, Мурзюша, точно уже не припомню. Была у меня служебная книжка по пригородным поездам Волгоградского и Астраханского отделений за 2002 год, да затерялась где-то.В Астраханской области я своими глазами видел пригородный «Владимировка — Нижний Баскунчак». Правда, не знаю, как он ходил после разбора глухого пересечения: заезжал ли в Верхний Баскунчак или нет. В июне 2004-го пару раз попадался рейс «Верхний Баскунчак — Разъезд 85 км» — видимо, была «проба пера», но его быстро отменили.Из архивов удалось узнать, что в начале нулевых курсировал местный поезд (пассажирские вагоны плюс водовозка) «Астрахань — Палласовка». Возможно, маршрут дробился на два плеча: до Верхнего Баскунчака и далее. В классификации он иногда упоминался как «Школьный». Был еще состав «Астрахань — Озинки» (вероятно, объединялся с волгоградским вагоном).Местные говорят (хотя многие из моих знакомых приехали в регион только в начале 90-х), что до запуска Астраханского ГПЗ в 1989 году пригородного сообщения в классическом понимании в области не существовало. Ходили только дальние и местные: на Минводы, Махачкалу, Волгоград. Был еще «Астрахань — Ртищево» (фактически до Саратова, но из-за перегруженности узла состав отстаивался в Ртищево — так же, как алма-атинский поезд в Балашове в 70-е).Когда началось строительство ГПЗ, пошли инвестиции в Астраханское отделение. До этого оно было, пожалуй, беднейшим на Приволжской дороге (наряду с Ершовским) и отгружало только рыбу, помидоры да кабачковую икру. Тогда же на станции Кутум построили современное вагонное депо — говорят, на месте бывшего скотомогильника.Раньше ПТО находилось прямо у вокзала, в районе нынешних тупиков. Составы принимали в тупик, там же осматривали и, если нужно, катили на подъемку для замены колес. Сложнее ТО-3 ничего не делали — серьезный ремонт брали на себя Саратов или Волгоград. Ситуация изменилась после 1989 года: началась мощная электрификация участка Кутум — Аксарайская, возвели новую техстанцию на 16 путей, крытое депо с ремонтом ДР, КР-1, ну и соответственно составы, как в Волгограде, стали переставлять на технические станции. Тогда же, в 90-х, расцвел и «пригород» (сначала на тепловозной тяге), включая направление на Олейниково

[v_gildenberg]

Почти все они были ночными, и их пассажиры формировали статистику «дальника», хотя на многих участках официально разрешался проезд по пригородным абонементным билетам:

А тарифы при этом какие были? Сейчас проблема ПДСов, будь они сто раз местные, в том что на короткие расстояния ехать дорого. А поездов в целом мало, и дублирующий пригород не всегда есть, и ещё реже в удобное время.

В том-то и дело, что тарифы были копеечными и не шли ни в какое сравнение с автобусными. Мать рассказывала (она училась в Саратовской консерватории в 80-е), что поездка из Саратова в Балашов на автобусе обходилась в 4 р. 50 коп., в то время как общий вагон поезда стоил всего 1 р. 50 коп., а купе — около 2 р. 75 коп. Даже самолет при цене 8 рублей не казался чем-то недосягаемым.Эта разница сохранялась долго: я находил вырезки из газет за 2000 год, где говорилось, что проезд на автобусе от Капустина Яра до Волгограда подорожал до 56 рублей. При этом билет в купейный вагон поезда на то же расстояние стоил 52 рубля! Железная дорога тогда была самым доступным транспортом, а понятие "дороговизны ПДС на короткие плечи" практически отсутствовало из-за жесткого государственного регулирования цен

[v_gildenberg]

А какие местные поезда были в Астраханской области, которые сейчас переведены в разряд пригородных?

В Свердловской области у некоторых поездов изменилась их сущность. Например, раньше был полноценный пассажирский ночник с номером на 600 Свердловск - Бокситы. Сейчас по этому маршруту ходят две Ласточки в дневное время - они пригородные. Примерно как раньше из Москвы в Смоленск или в Орёл приходилось целую ночь ехать на поезде - а сейчас все ездят на дневных Ласточках. Перераспределился пассажиропоток.

Тут важно разделять: Москва — Смоленск или Москва — Орел юридически так и остались поездами дальнего следования (ФПК), просто сменился формат со спальных вагонов на дневные "Ласточки". А вот настоящая смена "сущности" — это когда полноценный пассажирский поезд переводят в категорию пригородного (рельсовый автобус или состав с плацкартными или общими вагонами, но на балансе пригородной компании).Яркий пример — поезд 667/668 Саратов — Александров Гай, который из пассажирского стал пригородным на РА-2. Или в Свердловской области, где многие поезда тоже прошли через эту трансформацию (кое-где фактически став ускоренным пригородом).

[Шиленков Алексей]

В пригородных поездах 6ххх Владивосток - Новочугуевка и Уссурийск - Хасан билеты с указанием мест.

[Doкtor]

Другой вопрос, что в каких-то экстренных ситуациях могли продавать билеты сверх числа мест. Например, локомотивной бригаде. Или обычному пассажиру, но при наличии какой-то уважительной причины. Например, он ехал на похороны и у него были на руках документы об этом (заверенная телеграмма). И т.д. Но это было исключение, а не правило. Не мог пассажир прийти в кассу и сказать - мест нет, но продайте мне билет в общий вагон, я согласен ехать на третьей полке

Билеты продавались без учета количества мест. Пока бланки в кассе не кончатся. А они не кончались.
В конце августа 1985 года возвращались студенческим стройотрядом из Глазова в Ижевск. Поезд № 220 Киров - Казань. Вагон уже пришел почти полный. Нас садилось два отряда (примерно по 20 - 25 человек) и помимо нас ещё были пассажиры. Ехали как в обычной дачной электричке в выходной день. Кто-то на третьих полках, кто-то стоя, кто-то сидя на коленках у другого. Хорошо, что мы запаслись вином в дорогу, но кто-то ведь и на сухую ехал.

Например, локомотивной бригаде.

Сомневаюсь, что локомотивная бригада пойдет в переполненный общий вагон. Скорее выберет нерабочую кабину локомотива.

[anton121]

В пригородных поездах 6ххх Владивосток - Новочугуевка и Уссурийск - Хасан билеты с указанием мест.

Так же, как и в мегаэлектричку НН - Казань. Пару лет назад ехал, резервирование мест точно было. Возможно, не во всех вагонах, но было. Обилечивался через приложение РЖД.
Заполнялась она очень неплохо тогда. Хотя, возможно, сказался первомайский дефицит билетов в Казань, потому как я ехал в неё как раз с пересадкой в Нижнем.

[dken]

Билеты продавались без учета количества мест. Пока бланки в кассе не кончатся. А они не кончались.
В конце августа 1985 года возвращались студенческим стройотрядом из Глазова в Ижевск. Поезд № 220 Киров - Казань. Вагон уже пришел почти полный. Нас садилось два отряда (примерно по 20 - 25 человек) и помимо нас ещё были пассажиры. Ехали как в обычной дачной электричке в выходной день. Кто-то на третьих полках, кто-то стоя, кто-то сидя на коленках у другого. Хорошо, что мы запаслись вином в дорогу, но кто-то ведь и на сухую ехал.
Сомневаюсь, что локомотивная бригада пойдет в переполненный общий вагон. Скорее выберет нерабочую кабину локомотива.

1985 год это явно доэкспрессовское время там черт ногу сломит был с подачей свободных мест. Вполне возможно что и на общаки и вообще не подавали бланки свободных мест.
И зачем машинистам в общий вагон для них купе было так то или специализированное или по форме брали места. Им же если память не подводит форма 3К выдавалась

[Doкtor]

И зачем машинистам в общий вагон для них купе было так то или специализированное или по форме брали места.

Никогда не было специализированных купе. Только из свободного доступа или из брони, если она ещё не востребована была или не продана. Если в купе и в плацкарте мест нет - только общий.
(Если, конечно, не работа турным методом).

1985 год это явно доэкспрессовское время там черт ногу сломит был с подачей свободных мест.

Так разговор и зашел за советское время.

[dken]

И зачем машинистам в общий вагон для них купе было так то или специализированное или по форме брали места.

Никогда не было специализированных купе. Только из свободного доступа или из брони, если она ещё не востребована была или не продана. Если в купе и в плацкарте мест нет - только общий.
(Если, конечно, не работа турным методом).

1985 год это явно доэкспрессовское время там черт ногу сломит был с подачей свободных мест.

Так разговор и зашел за советское время.

Знаете ни разу в жизни не видел локобригаду в общаках. Все же удобнее в задней кабине ехать чем как селедки в вагоне