Wowan: В продолжение дискуссии, начавшейся в теме о дневном поезде
Москва — Казань.
Нераскрытыми остались несколько вопросов. Например:
1) Рентабельны ли дневные поезда РЖД? Генерируют ли прибыль хоть какие-то поезда программы «Дневной экспресс»?
2) Каковы условия этой рентабельности? Например, может ли приносить деньги поезд, состоящий преимущественно из сидячих вагонов и идущий более восьми (девяти, десяти, одиннадцати) часов?
Могу сказать, что в свое время Буревестник-1 (7 сидячек и 2 купейника, коэффициент фирменности 1,5 + половина вагонов с услугами) имел рентабельность +60%, а Буревестник-2 (вагонов 15) +100%. При этом в Б-2 было много 48-местных сидячек. У "Юности" рентабельность была около +50%, но там 2 состава. Также в то время была прибыльность по большинству "попугаев", по ряду есть детальная инфа. По креативу ФПК последних лет - кое-что приводил тов. Губин, поройтесь в форуме, кажется, в болталке много было.
Wowan:Основная плюшка замены ночных поездов дневными для РЖД — сокращение простоя. Если вместо одного рейса в сутки можно сделать два, то это прямой профит.
Но есть нюанс: пригодные для дневных поездов сидячие вагоны вмещают 60 (ТВЗ) или 56 (Вагонмаш) пассажиров. Это сопоставимо с плацкартами (разница в 3–7%), которые РЖД годами преподносит публике как хронически убыточные и годами же просит субсидий. А билеты в сидячие (общие) вагоны продаются примерно на 15% дешевле, чем в плацкарты.
Вы сравниваете "в лоб" - как будто и пассажирооборот один и тот же, и расходы неизменны.
Во-первых, развитие дневного режима пропуска - это стремление ФПК подстроиться под тенденции на рынке, которые заключается в следующем - при времени пути менее 4-5 часов среднестатистическим транспортом (считаем, маршрутная скорость 60-90 км/ч) в последние годы дневное перемещение пассажиров сильно превалирует над ночным. Ту же тенденцию можно увидеть в ряде мест и при большем времени пути - Москва-Воронеж, Липецк, Иваново, Екатеринбург-Серов, Красноярск-Абакан... Также, пассажиры на дистанции, где время пути составляет менее 3-4 часов, оказываются и вовсе почти полностью потеряны при наличии только ночного сообщения. Поэтому железная дорога работает там, где больше клиентов. Также стоимость места в лежачем вагоне,как правило, достаточно высока и проигрывает автобусам, не говоря уже про личный транспорт при езде вдвоем-втроем.
По сидячкам - во-первых, в данном типе вагонов выше пассажиросменяемость, а при дневном режиме пропуска она еще выше. Во-вторых, в ППФах в последние годы вагоны С идут по 68 мест.
Что касается экономии на расходах, то это не только обслуживание одним составом.
Расходы ФПК состоят из платы за инфраструктуру (около 50% от расходов компании), аренды локов (25%) и собственные расходы (25%).
Инфраструктурная часть существенно снижается при использовании МВПС (но при этом могут вырасти собственные расходы при дорогом ПС). Аренда локомотивов посуточная, но за работу бригад платят по поездо-часам (по крайней мере года 3 назад еще так было), поэтому с ускорением поезда, данные расходы тоже снижаются. Также при ускорении снижается часть собственных расходов. За счет использования одного состава на 1 пару рейсов снижаются расходы по локомотивам и часть собственных. При применении сидячих вагонов собственные расходы также несколько меньше, чем в случае с П, К, СВ.
Это вкратце. Вообще все это многократно обсуждалось, и подробности найдете в архивах форума.
Стоимость использования инфраструктуры найдете в открытых источниках, прейскуранты по аренде локомотивов у РЖД в общем в сети тоже есть.
При использовании МВПС типа ЭД-х-МК известны вообще все составляющие стоимости для многих дорог, в том числе и я здесь приводил ставки и во что это выливается для некоторых маршрутов.
...
?!