[zz27]

Пригородный тариф - подразумевает ППК. Разрешить ППК цеплять свои вагоны? Такого ещё не было.
Только смысл, когда остановки редкие?

По стоимости пригородный. Формально пусть будут дальние вагоны, хоть с резервацией, жалко что ли.
Смысл — возить между редкими остановками, между которыми тем не менее бОльшая часть пассажиропотока, быстрее и чаще, чем на "собаках".

[LmV]

При том, что в обычных электричках в конце рабочего дня до самого Сер-Посада бывает почти все сидячие места заняты. Учитывая количество обычных электричек и автобусов за сутки, это почти ноль. А кажется, в зажиточном Подмосковье могли бы и заплатить пятихатку.

В этом "зажиточном Подмосковье" на таких расстояниях: кто, зачастую, живёт? Кто погнался за длинным московским рублём, и, работая в Москве, хату снимает (или ипотеку берёт) - в 60-70 (а то и больше) км от Дефолт-Сити. Вот эти заробитчане, считающие каждый рубль, и набиваются.
Это - уникальная особенность Москвы и Подмосковья. Понаехавшие, живущие (т.е. снимающие зачастую) на охрененном расстоянии от ежедневной работы.

[AlexBykov]

Если железная дорога хочет конкурировать с автомобильным транспортом, то она должна для крупных пунктов на расстояниях от 50 км (где электричка со всеми остановками уже не тянет по средней скорости) предусматривать ускоренные поезда, и ходящие достаточно часто. Если хочет дальше ныть, что пассажиры продолжают уходить, и дотации не платят неизвестно за что, то можно еще много лет продвигать говно 70-80-х годов, осовремененное рюшечками типа USB-розеток, и ничего не делать, пока всё это не загнется естественным путем.

Честно говоря, читая эту тему с самого начала, я именно так эту Вашу мысль сразу и понял. Довольно странно, что по просшествии нескольких дней и более полутора десятка страниц обсуждения, чтобы её сформулировать повторно. Причем, как я предпологаю - с весьма малыми шансами на то, что она окажется усвоенной.

Спасибо, это в определенной мере воодушевляет

Вы троллите что ли? Этого не произойдет хотя бы потому, что на 400-500 км и на 60 км сильно разное поведение пассажиров с точки зрения предварительной покупки.

Это потому что стоит по-разному.

Это потому что никто при расстоянии поездки в 60 км предварительно не покупает билеты. Скажем, количество тех, кто так делает, несоизмеримо со вместимостью поезда.

Предлагающего из Ярославля в Ростов-Великий вслед за аналогичными ПДСами пустить 6-8 пар дублирующих экспрессов на таком коротком участке, которые соберут от 20 до 100 человек, а области за все это заплатить, надо с работы гнать ссаными тряпками с волчьим билетом. За попытку организации вопиющей растраты, а также снижения пропускной способности магистральных линий. И я думаю, НИ ОДИН регион на такое не пойдет.

А зачем на коротком? На длинном. И медленно. А кому быстро - могут и на ПДСе доехать, бо их достаточно.

Вы точно читаете, что комментируете? Хотя, о чем это я.
Для тех, кто в танке, быстро, а также часто, надо ВСЕМ, и в случае обсуждаемого несколько страниц примера Ярославль-Ростов, эту задачу прекрасно решают автобусы, и за примерно такие же деньги, как электричка. Железная дорога, если хочет зарабатывать деньги на таких перевозках, должна предлагать схожие условия, чтобы попасть на этот рынок.
Никаких преимуществ у ПДС при цене 400-800 рублей против обычных 150-200 руб, чтобы эта услуга стала востребованной на рынке, НЕТ. И v_gieldenberg в принципе все доходчиво расписал про заМКАДье.

Да, бывает, чаще всего ходит всякое говнище раз в 2 дня, посреди ночи, только с лежачими вагонами и минимальной стоимостью рублей <a href="tel:600-1000" data-original-title="" title="">600-1000</a> за эти 120 км.
Вы можете привести хоть 2-3 места, где услуга такого способа перевозки на такие расстояния востребована и успешно конкурирует с другими видами сообщения? В первую очередь автобусами.

Где потоки маленькие, и население маленькое - нечего и заикаться. Вокруг ключевых городов же, есть ВСЕ варианты. И ПДСы там не раз в два дня, а несколько в день, как минимум.

Наличие чего-то не говорит о том, что это востребованно.
Давайте конкретные примеры, где эта услуга конкурирует с другими.
Например, Ярославль-Ростов вот сколько пассажиров за сутки проезжают на ПДС?

[v_gildenberg]

Если кто-то и собрался поднимать РЖД/ФПК/ППК с колен - то уверяю Вас простых рецептов и линейных решений не существует в принципе. Каждый регион , каждая компания это по части своя персональная история со своими успехами и неудачами. Сделать как в Европе не получится . В Европе (некоторых землях BDR) акцизы на бензин идут в казну, откуда потом финансируется железная дорога. В Европе действуют через ЕБРР хорошие программы по закупке подвижного состава , его лизингу . В той же Германии объемы государственной поддержки и их индексация фиксируются законом на 15 лет вперед. Такой подход позволяет перевозчикам и транспортным администрациям регионов расширить горизонт планирования, способствует заключению долгосрочных договоров на транспортное обслуживание и усилению переговорных позиций перевозчиков при обсуждении возможности использования заемного финансирования для обновления парка подвижного состава.
Согласно действующей редакции закона ФРГ «О регионализации», в 2016 году общая сумма выделенных государством средств на организацию перевозок в пригородном со- общении всеми видами транспорта составила €8 млрд, из которых 80% было направлено на финансирование железнодорожного транспорта. В 2017–2031 годах объем поддержки будет ежегодно индексироваться на 1,8% — этого достаточно для компенсации роста расходов перевозчиков. Еще одна широко применяемая модель — гарантия повторного использования пула собственного подвижного состава. Смысл ее в том, что транспортная администрация обязуется выкупить у перевозчика подвижной состав по остаточной стоимости, если перевозчик не выиграет следующий конкурс на перевозку. Это позволяет оператору не беспокоиться о том, что после завершении срока контракта поезда негде будет эксплуатировать. Кроме прочего такая форма позволяет стимулировать закупку перевозчиками нового подвижного состава на собственные или заемные средства. Если перевозчик не выигрывает следующий конкурс, транспортная администрация выкупает у него поезда по оговоренной в контракте цене и данная модель трансформируется в модель «пул собственного подвижного состава». В России реформа железнодорожного транспорта предполагала создание в пригородных перевозках организационно-правовой модели, очень похожей на немецкую. Фактически такая модель и была создана, но в Германии переданные региональным властям права и обязанности по организации перевозок в пригородном сообщении были сразу и в полном объеме обеспечены федеральным бюджетным финансированием . В России же регионам сначала были переданы права и обязанности и только через десять лет были приняты решения о долгосрочной федеральной поддержке работы отрасли через компенсацию инфраструктурной составляющей в тарифе.

В последние годы объем государственной поддержки пригородных перевозок в нашей стране со стороны федеральных властей достиг рекордных масштабов за период, прошедший с момента выделения пригородного пассажир- ского комплекса из состава . Однако в сравнении с ФРГ доля государственной поддержки в общем объеме доходов пригородного комплекса продол- жает оставаться существенно ниже. В Германии государство на федеральном и региональном уровнях компенсирует до 80% стоимости билета для пассажира, в России — до 50%.

Мне конечно интересно развитие пригородного сообщения , но хотелось бы обсуждать его в рамках существующей системы финансово-правовой составляющей .

[AlexBykov]

При том, что в обычных электричках в конце рабочего дня до самого Сер-Посада бывает почти все сидячие места заняты. Учитывая количество обычных электричек и автобусов за сутки, это почти ноль. А кажется, в зажиточном Подмосковье могли бы и заплатить пятихатку.

В этом "зажиточном Подмосковье" на таких расстояниях: кто, зачастую, живёт? Кто погнался за длинным московским рублём, и, работая в Москве, хату снимает (или ипотеку берёт) - в 60-70 (а то и больше) км от Дефолт-Сити. Вот эти заробитчане, считающие каждый рубль, и набиваются.
Это - уникальная особенность Москвы и Подмосковья. Понаехавшие, живущие (т.е. снимающие зачастую) на охрененном расстоянии от ежедневной работы.

Сергиев Посад большой и не бедный город, кроме того, хорошо посещаем туристами. У ЦППК экспрессы туда нормально наполняется. А у ФПК пролет мимо рынка. Конечно, это не целевой поток, чтобы возить ярославскими поездами, но эти поезда в 80-85% случаев ходят с существенным недогрузом, и взять в СерПосаде сотню пассажиров было бы успехом.

[LmV]

Наличие чего-то не говорит о том, что это востребованно.
Давайте конкретные примеры, где эта услуга конкурирует с другими.
Например, Ярославль-Ростов вот сколько пассажиров за сутки проезжают на ПДС?

Я про нелюбимые вами примеры по 5-ти субъектам... Только в другом. В плане, что обеспечены станции в 120 км ВСЕМи вариантами. И пользуются.

[v_gildenberg]

28 и 52 рубля - это цифры отличающиеся на порядок.

Хм. У вас как с арифметикой?

Плохо. Поэтому и нужно деньги заработать так чтобы их вообще не считать

[AlexBykov]

Наличие чего-то не говорит о том, что это востребованно.
Давайте конкретные примеры, где эта услуга конкурирует с другими.
Например, Ярославль-Ростов вот сколько пассажиров за сутки проезжают на ПДС?

Я про нелюбимые вами примеры по 5-ти субъектам... Только в другом. В плане, что обеспечены станции в 120 км ВСЕМи вариантами. И пользуются.

Какими нелюбимыми субъектами? В Московской области, например, не ездят в дальнем следовании с Москвы в Ожерелье или Волоколамск. Вообще не ездят.
Кто и где пользуется и в каких масштабах?

[LmV]

Сергиев Посад большой и не бедный город, кроме того, хорошо посещаем туристами. У ЦППК экспрессы туда нормально наполняется. А у ФПК пролет мимо рынка. Конечно, это не целевой поток, чтобы возить ярославскими поездами, но эти поезда в 80-85% случаев ходят с существенным недогрузом, и взять в СерПосаде сотню пассажиров было бы успехом.

Да я про забитые обычные электрички.
У ФПК плохо с пиаром. В отличие от ДОССи. И это очень важно. Хотя бы рекламу бы дали "малых" станций, на которых поезда останавливаются.По тому же Ярославлю могли бы рекламировать стыковки на Ростов и Сергиев Посад.

[LmV]

Какими нелюбимыми субъектами? В Московской области, например, не ездят в дальнем следовании с Москвы в Ожерелье или Волоколамск. Вообще не ездят.
Кто и где пользуется и в каких масштабах?

ЛО. СПб-Луга (это ДОССя!). СПб-Тихвин (немного, но пользуются, ибо выбора...), СПб-Лодейное Поле и СПб-Подпорожье (у последних двух - выбора нет вообще). Также СПб-Каменногорск (хоть и малый пункт, и мало, но выбора нет). Это дальнее сообщение.
При этом, до Луги, Выборга, Волховстроя, Выборга - полный комплект вариантов поездов.

[Иван12]

Я в 2002-м году видел как в поезд Горький-Питер в Малой Вишере сели люди и поехали в Питер.
Из Сергиев-Посада до Москвы ездили в третьем классе попугая, потому что он был дешевле электрички. Это было до замены их на Питерские попугаи.

[v_gildenberg]

Я нередко ездил от Москвы в Сер-Посад на ярославских экспрессах, когда там были электрички с кошерными креслами, кажется, которые до этого ездили Москва-Питер. Могу сказать, что из Москвы в Сер-Посад так не ездил почти никто. Хоть это всего час пути, что быстрее и гораздо комфортнее всего остального, что там есть. Реально, в Посаде со всей ярославской электрички выходило человек 20-30 всего, а иногда и меньше. При том, что в обычных электричках в конце рабочего дня до самого Сер-Посада бывает почти все сидячие места заняты. Учитывая количество обычных электричек и автобусов за сутки, это почти ноль. А кажется, в зажиточном Подмосковье могли бы и заплатить пятихатку.
Проблема ФПК - дать интересное предложение для рынка. А ныть, что «народ не тот», не покупают что им дают, проще простого.

Ну вспомнили времена царя Гороха Не ездил никто по простым причинам в Сергиев Посад : они ходили во внепиковое время, и на них транспортные проездные не действовали. Регулярные поездки из Москвы в область все-таки по проездным осуществляться должны. Плюс тогда ещё и билеты надо было брать в кассе на эти электропоезда . А зачем это обладателю проездного !? В то время как скоростная электричка без мест с Ярославского вокзала забивается в мясо . Также и недавно Москва -Тула с Курского вокзала в 16 с чем -то и в 20 с чем-то шла пустая , кроме разумеется пятницы . Ибо на неё нужно брать билеты с местом . И Вы здесь скажете - нужно отменить резервацию , и я соглашусь . И добавлю что на эти электрички в принципе не нужна резервация мест , кроме отдельных дней, может, или вагонов. А почему Москва -Ярославль Ласточка такое не внедрить !? Как эксперимент в будние дни можно , но не в ущерб дальним пассажирам .

[v_gildenberg]

Наличие чего-то не говорит о том, что это востребованно.
Давайте конкретные примеры, где эта услуга конкурирует с другими.
Например, Ярославль-Ростов вот сколько пассажиров за сутки проезжают на ПДС?

Я про нелюбимые вами примеры по 5-ти субъектам... Только в другом. В плане, что обеспечены станции в 120 км ВСЕМи вариантами. И пользуются.

Какими нелюбимыми субъектами? В Московской области, например, не ездят в дальнем следовании с Москвы в Ожерелье или Волоколамск. Вообще не ездят.
Кто и где пользуется и в каких масштабах?

Ездят . Москва -Ожерелье по пятницам на Камышинском порой полвагона общего выкупали .

[Иван12]

Я однажды в сидячке Алма-Атинского проехал от Москвы до Узуново. Там сел на поезд до Астрахани. Зачем это нужно было? Дело было 31 декабря, а 1 января была скидка на билеты 50%. Москва-Астрахань уходил в 23:59, вот я таким образом решил сэкономить. Встретил новый год не знаю где.

[LmV]

Ибо на неё нужно брать билеты с местом . И Вы здесь скажете - нужно отменить резервацию , и я соглашусь . И добавлю что на эти электрички в принципе не нужна резервация мест , кроме отдельных дней, может, или вагонов. А почему Москва -Ярославль Ласточка такое не внедрить !? Как эксперимент в будние дни можно , но не в ущерб дальним пассажирам .

Скорее, тут можно иметь изолированные вагоны без резервации. Ибо иначе - это будет в ущерб тем, кому в Ярославль.