Надо же, какие познания в психологии личности. Лучше бы ты по тормозам знаний поднабрался (для машиниста это куда "вкуснее" и полезнее). А то, помнится, там у тебя "провалы" были.Ластовка М.О. » 10-07-2021, 13:13:Как по мне, у данного персонажа аффективные расстройства настроения и недостаточный интеллектуальный ресурс. Плюс на это накладывается проф.деформация и возраст. В результате имеем не толкового собеседника, а банальный зоопарк
Взаимно. А по кадровым вопросам - так жизнь рассудит, кто прав, а кто виноват.Минеральные Воды » 10-07-2021, 13:12:Почему? В какой-то степени и я его сторонник, ворон ворону глаз не выклюет, как говорится, а у нас тут половина форума железнодорожников. Все эти споры решаются в офлайне где-нибудь на тупике с бутылкой. Хотя категорически не согласен с ним по тем же кадровым вопросам.
Но упрощенчество на железной дороге в этом вопросе еще никого до добра не доводило. На Эльге вон уже пять трупаков и три инвалида за полгода, а также гора разбитых (сгоревших) тепловозов. Там тоже, наверно, "руководятлы" посчитали - зачем ДСП и машинистам "грамотными" быть? "Неграмотные" меньше "права качать" будут, да и зар. плату им можно поменьше платить. Вот и результаты такого подхода.
Ты там такой смелый с Эксвалом потому, что забыл, как "гости" с юга взрывы в метро, на вокзалах и в самолетах устраивали? Думаю, если у тебя или Эксвала эти "гости" в темной подворотне портмоне изымут (хорошо, если шкуру кулаками или ножичком не попортят), то телерастности к ним у Вас заметно поубавится.Ластовка М.О. » 10-07-2021, 13:28:Жара совсем не причем. На авиафорумах раньше тоже было прилично, а теперь одна грызня и выебоны. ИНет даёт чувство вседозволенности и безнаказанности, людям начинает сносить крышу. Как правильно заметили раньше, этого Кошакура встретили бы на Северном Кавказе, или даже мы в Петербурге, то язык бы он поганый засунул себе в жопу, глубоко и надолго!
Аналогично.
Да, этот самый Комаров. Согласен, что по Октябрьской он понаделал делов - особенно с оптимизацией ТЧ и переводом на односменку ряда линий. С другой стороны, односменка, думаю, была некой альтернативой полному закрытию этих линий или переводу их в разряд подъездных путей (с передачей на баланс нищим регионам) в условиях практически полного прекращения движения поездов по ним в "голодные" 90-е. Ну, здесь, как мне кажется, полный "расклад" по односменке линий на Окт.ж.д. может дать пользователь "Минеральные Воды". Что касается Веребьинского обхода - то рано или поздно его все равно пришлось бы строить для организации высокоскоростного движения "Сапсанов".Andy » 10-07-2021, 14:26:Это Комаров небезызвестный? Он потом на Окт ж.д. дел понаделал: Вербьинский обход, дебильная оптимизация ТЧ, перевод на односменку ряда линий. А, так, Окт была во многом отсталой дорогой: электрификации мало да и по ней грузилы "утюги" ВЛ23 таскали. Что такое ВЛ10(у) знать не знали до года так 1994 го. Да, в конце 80х пришло малёк ВЛ11(м), но они тоже не пользовались любовью бригад. То же самое и с тепловозными ходами, мало того, что электрификацию Мурманки и Волховстрой-Вологда тянули, так они на ТЭ3 были и 2М62. Даже убогие 2ТЭ10М/У и 2ТЭ116 появились лишь в 80е годы. А с пассажирским движением всё в топе было наоборот.Кошакур:А потом пришли и стали на БАМе править "оккупанты" из В.-Сиб.ж.д., которые забрали на Транссиб весь парк ВЛ85 с ВЛ80Р, пригнав взамен с баз запаса рухлядь в виде успевших там поржаветь ВЛ80Т.
Понятно, что 4ТЭ10С временное решение. Но "другое решение" в виде 2ТЭ121 и 4ТЭ130 уехало в Печору с Попасной, а возрастающий каждый год грузопоток угля надо было везти здесь и сейчас.
Теперь по "отсталости" тягового хозяйства Окт.ж.д. в 70-е...80-е, тут Вы правы на все 100%. Несколько ранее в личной переписке был у меня спор на эту тему с одним из пользователей этого сайта и сайта ТП. Служба Т Ок ж.д. тогда бросалась "из огня, да в полымя" - "наевшись" досыта тепловозами с гидропередачей экзотической серии ТГ102 в депо Ленинград-Витебский, эти деятели увидели замену тепловозам ТЭ3 на грузонапряженных ходах дороги тепловозами 2М62. Очевидно, на фоне положительных результатов эксплуатации "одиночек" М62 на малодеятельных участках в депо Хвойная, Сонково, Ржев. Результат был предсказуемым - на Мурманском и Бабаевском направлениях "нежные" 2М62 с тяжелыми поездами быстро "посыпались". Временная замена их на 2ТЭ10М/У "погоды" не сделала, понадобилась длительная их замена в грузовом движении на 2ТЭ116. Из которых многие пришли "подзаборными" с других дорог (хотя при наличии мощного "лобби" в центральном аппарате МПС СССР из большого числа "выдвиженцев" Окт.ж.д. была возможность своевременной замены парка ТЭ3 на новые 2ТЭ116 с завода). То же самое и с электрификацией - из-за относительно легкого профиля пути ГХ с прилегающими участками и достаточно высокой надежности электровозов ВЛ23 в эксплуатации (у которых, как в свое время у электровозов ВЛ22М, из-за потрясающей простоты нечему было ломаться!) с заменой их на более мощные ВЛ10, ВЛ10У "затянули" до последнего. А с электрификацией новых участков не спешили (хотя средства и возможности в 70-е...80-е еще были). В результате потом пришлось вести электрификацию грузонапряженных направлений "через не могу".
Последний раз редактировалось Кошакур 20 июл 2021, 11:53, всего редактировалось 3 раз(а).
Как это "... Обкатанных ДСП больше просто не было..."? А ДНЧ, он кто - труба у бани? Посадили бы ДНЧ к пульту! Поскольку ДНЧ по статусу просто обязан уметь "рулить" всеми станциями (обгонными пунктами, разъездами, путевыми постами) своего участка. А если не умеет - то тогда он хрен помойный, а не ДНЧ.Пассажир12 » 10-07-2021, 15:00:Работали тогда в трехсменку, не было четвертого человека. ДС на слёт в Москву уехала (принудительно), одна ДСП слегла неожиданно, а у другой неотложные обстоятельства. А мне чё? Я молодой и идейный был :) Обкатанных ДСП больше просто не было...
А ДНЧ, да, язык в *опу засунул и молчал)
Не знаю, сколько прожили на линии Вы (прежде чем уйти в начальники) - а я только "на колесах" прожил больше 25-ти лет. Да из них больше 20-ти лет в районах БАМа, приравненных к Крайнему Северу (где год за полтора). Потому рассуждайте про себя, полезнее будет.Минеральные Воды » 10-07-2021, 17:21:Именно так - пох. Другие на линии не живут, уходят в начальники или ревизорыv_gildenberg: Не прибыл - сменщик, да пох. Что там у нас? Комиссионный осмотр? Проверка РБ? Пробка перед сортировкой? Затык? Да пох :рассуждать о том как угольные стовагонники бороздят ВП
Последний раз редактировалось Кошакур 21 июл 2021, 05:36, всего редактировалось 1 раз.
Без остановок там едет только часть грузовых поездов с курганскими или омскими локомотивными бригадами ("в гости" друг к другу по накладным плечам).Andy » 09-07-2021, 00:34:Можно в Петропавловске стоять организовав погранконтроль для выходящих/садящихся непосредственно там. Остальные без остановок.Фыва Цукен:в принципе да, казахи так через илецк ездят. а вот фпк через петропавловск почему-то не хотела (до ковида).Владимир Дукин:Можно без остановок, в режиме закрытых дверей.
А у всех пассажирских поездов (и оставшихся грузовых) по Петропавловску смена локомотивных бригад. Поэтому "остальные" пассажирские поезда там без остановок проехать пока не могут. Хотя, надо признать, за последние пятнадцать лет ОАО "РЖД" вывела с Петропавловска на тюменский ход большое количество транзитных пассажирских поездов из Сибири и ДВ (а часть из них за это время успела и "схлопнуться" из-за падения пассажиропотока).
#673541
v_gildenberg
20 июл 2021, 12:12
наш друг Валерий Столов написал статью в "Военном обозрении" https://topwar.ru/185042-jera-gorshkova ... yandex.com
Стальные пути эпохи «застоя»
А теперь вновь, как и во всех предыдущих «сериях», обратимся к теме железнодорожного транспорта Страны Советов.
Чем было отмечено его развитие в 70-80-е годы?
Как мы помним, во второй половине 50-х – 60-х годах в этом развитии был совершён подлинный прорыв. В профессиональной среде его часто именуют «реконструкцией тяги», имея в виду замену отслуживших свой век паровозов на более совершенные типы локомотивов – тепловозы и электровозы. Но, как было сказано в предыдущей части, технологическим «фундаментом» этой реконструкции стала именно электрификации, позволившая не только запустить на наиболее грузонапряженных линиях наиболее производительный тип локомотивов – электрические, но и обеспечить электроэнергией многочисленных гражданских потребителей на станциях и вдоль перегонов.
Хотя заявленного показателя в 40 тыс. км электрифицируемых километров железных дорог в период 1956–1970 годов достичь так и не удалось (реально он был выполнен примерно на 2/3), но можно сказать, что облик стальных магистралей в этот период претерпел радикальные перемены. Тем не менее, к концу 60-х годов темпы проведения электрификации существенно замедлились. С одной стороны, использовать электровозы там, где прекрасно справлялись тепловозы, было не всегда экономически целесообразно. С другой – свободных электрических мощностей не хватало. В стране продолжали строиться многочисленные промышленные предприятия, конкурирующие с железной дорогой за доступ к электроэнергии.
И вот тут и от руководства МПС и от Госплана требовалось найти новую прорывную технологию, способную лечь в основу нового витка модернизации транспорта, как это было сделано в начале 30-х и середине 50-х годов. И такая технология уже появилась. Это была электронная техника на базе полупроводников: силовая, служащая для работы в питающих сетях, и слаботочная, предназначенная для задач управления и контроля сетей и агрегатов. Её развитие со временем перевернуло самые различные области техники, в том числе и технику железных дорог зарубежных стран. Так, на базе полупроводников было создано новое поколение электровозов, более экономичных и надежных, с более рациональным управлением и обладающих лучшей ремонтопригодностью.
Внедрение же полупроводниковой электроники на тепловозах позволяло перейти к системе распределённой тяги, когда несколько локомотивов, находящихся не только в голове состава, но также и в середине, и в хвосте, синхронно управлялись одним машинистом из кабины головного. Правда, данный вариант мог быть осуществлён лишь при условии кардинального повышения надежности дизельных двигателей, чтобы допустить их работу в необслуживаемом режиме. А именно: традиционная отечественная проблема с надежностью силовых установок вынуждала выполнять такую компоновку тепловозов, которая оставляла доступ к ним в пути следования.
Вообще, как уже было сказано, все возможности прогресса электроники для модернизации железнодорожного транспорта оказались явно недооценёнными. Вместо этого продолжали доминировать подходы прошлых лет, когда основной упор делался на электрификацию и повышение единичной мощности локомотивов.
Это сопровождалось достаточно анекдотичными явлениями, одним из которых стало усиление «борьбы с паровозами». Хотя к этому времени на большинстве магистральных линий они оказались полностью вытесненными современными локомотивами, на малодеятельных они по-прежнему использовались. Казалось бы, можно было смириться с тем, что они ещё несколько лет проработают на этих участках, пока не исчерпают свой ресурс. Тем более что зачастую путь там был слабый, не способный выдерживать нагрузки от более мощных и тяжелых тепловозов. Однако к этому моменту темпы замены паровой тяги на прогрессивную превратились в важный показатель, по которому оценивалась работа железнодорожников.
И, таким образом, они вынуждены были постоянно отчитываться о том, что на том или ином участке, на котором ранее работали паровозы, поезда теперь водят тепловозы. Скорее всего, именно с этим связано начало закупок Министерством путей сообщения тепловозов М62.
Этот локомотив был разработан на Луганском тепловозостроительном заводе в меньшем, чем отечественный, европейском габарите и с уменьшенной осевой нагрузкой, и с 1965 года поставлялся в страны Восточной Европы: Венгрию, Польшу, Чехословакию, ГДР и некоторые другие. И вот с 1970 года они также начали работать на отечественных путях.
В среде любителей железных дорог существует легенда, что рост парка тепловозов М62 на железных дорогах, примыкающих к западной границе СССР, осуществлялся по требованию Министерства обороны и являлся частью подготовки к войне в Европе. Исходя из того, что эти тепловозы, которые, как уже было сказано, создавались для эксплуатации именно на этом полигоне, имея для этого ограничения по габариту и осевой нагрузке, её сторонники считают, что поступление этих локомотивов с 1970 года для эксплуатации также и на советские линии имело целью именно использование их для тяги военных эшелонов, которые в «особый период» должны были устремиться через границу на Запад. Эта «теория» носит откровенно конспирологический характер и является попросту несерьёзной.
Но вот то, что, вопреки первоначальным намерениям, М62 продолжали выпускаться (в том числе – и в модернизированных, двух- и даже трёхсекционных вариантах) в Луганске вплоть до 2001 года, сыграло свою роль в кризисе МПС.
Дело в том, что, несмотря на привлекательный, «ладный» внешний вид, удобную кабину (она создавалась с учетом принятой на зарубежных железных дорогах системы работы «в одно лицо», то есть отличалась удобной компоновкой органов управления для их использования только лишь машинистом), с технической точки зрения в начале 70-х тепловоз выглядел уже весьма архаично. В первую очередь это относилось к двухтактному дизелю, отличавшемуся повышенным расходом масла; а также к тяговой передаче постоянно-постоянного тока. То есть генератор, приводимый во вращение дизелем, вырабатывал постоянный ток, поступавший затем к тяговым электродвигателям, имевшим такое же коллекторное устройство. Это увеличивало габариты и вес генератора, поскольку электрические машины переменного тока более компактны и проще в обслуживании.
Поэтому сразу же после создания М62 Луганский завод начал работы над тепловозами нового поколения, имеющими четырёхтактный дизель, передачу переменно-постоянного тока (при которой переменный ток, вырабатываемый генератором, выпрямляется, а затем поступает к тяговым двигателям) электрический привод вспомогательных машин и другие усовершенствования. Причем, опять-таки, сначала появилась машина, предназначенная на экспорт (тепловоз ТЭ109), а затем пришла очередь и тяжелого двухсекционного ТЭ116, который должен был прийти на смену устаревающему ТЭ3.
Эта работа шла очень непросто, устранение возникающих проблем происходило медленно. Казалось бы, в такой ситуации следовало все силы сосредоточить на их преодолении, чтобы быстрее «поставить на крыло» принципиально новый, более эффективный локомотив. Но заводчане вместо этого распыляют свои силы и ставят на производство ещё один тип тепловоза. И это – лишь один пример того, как на смену по-настоящему прорывным технологиям все чаще стали приходить паллиативные решения, приводящие к распылению усилий и замедлению темпов роста.
В развитии конструкций электровозов и электропоездов также наблюдался застой. В первую очередь он заключался в продолжении использования так называемой контактно-реостатной системы управления, уходящей корнями в самое начало ХХ века. Её отличали большие потери электроэнергии и невозможность плавного регулирования напряжения на тяговых электродвигателях. Прорывную роль здесь также могло бы сыграть широкое применение силовой полупроводниковой техники, но отставание в этой области приобретало все больший размах…
Ещё одним фактором, снижающим эффективность работы железных дорог, явилось продолжение курса на их максимальное мобилизационное использование в случае войны, сформировавшегося ещё на заре их существования и столь блестяще оправдавшего себя в ходе ВОВ (об этом подробно рассказывалось в одной из предшествующих частей).
Поэтому многие виды подвижного состава продолжали строиться с учетом мобилизационных требований. Так, наиболее распространённые пассажирские вагоны дальнего следования, плацкартные, предусматривали возможность постановки в составы грузовых поездов и имели полностью автономные системы жизнеобеспечения (отопления и электроснабжения). Это ухудшало коммерческие характеристики вагонов, создавало препятствия для совершенствования их конструкции. В то же время эпоха массовых армий, требовавших проведения широкомасштабных мобилизационных мероприятий, навсегда уходила в прошлое…
По мере того, как росли потребности в перевозках (что было вызвано в том числе и несовершенством советского хозяйственного механизма), железнодорожный транспорт все в меньшей степени удовлетворял их. Кризис на стальных магистралях расширялся.
Это вызывало растущую озабоченность в высших руководящих кругах, которые время от времени сурово требовали наведения порядка. Правда, как это сделать, там имели весьма смутное представление. Одним из первых «попал под раздачу» легендарный министр Борис Бещев, возглавлявший отрасль, как и С. Горшков, почти 30 лет: с 1948 по 1977 год. Но, разумеется, это не смогло помочь; три преемника Бещева, вступившие в эту должность до 1991 года, сталкивались со все возраставшим клубком проблем.
Выводы
Два десятилетия, предшествовавшие распаду СССР – период активного действия тех факторов, что послужили предпосылками этого распада и хорошо прослеживаются. В то же время среди людей, которым ностальгия по советскому периоду не позволяет признать закономерность его завершения, принято этим периодом восхищаться. Это в полной мере относится и к ситуации в двух рассматриваемых нами областях: в военно-морском флоте и на железнодорожном транспорте.
На первый взгляд, в обеих областях наблюдался невиданный расцвет, выражавшийся в наиболее широкомасштабном за всю историю развития экстенсивном росте. Все больше и больше кораблей под советским военно-морским флагом бороздили моря и океаны. То же самое относится и к поездам, несущим на себе обозначение МПС СССР: они ходили все чаще, возрастали их вес и длина. Казалось, что все хорошо. Собственно говоря, этот аргумент и любят использовать патриоты обоих ведомств, доказывающие, что в создании системного кризиса и вызванного им распада державы предметы их обожания никакого отношения не имеют; что все проблемы созданы усилиями неких злоумышленников, (агентов Запада, сепаратистов из национальных республик, переродившихся партократов – нужное подчеркнуть). Однако в действительности и флот, и железные дороги всё глубже погружались в трясину проблем.
Советский флот к концу «Эры Горшкова» намного превысил потребности, вытекающие из требований необходимой достаточности для обороны страны. Будучи целиком заточенным под подготовку к третьей мировой войне (недопущение которой одновременно являлось главной его задачей), он совершенно не годился для использования в локальных вооруженных конфликтах и трансформировался таким образом в вещь в себе, громоздкую, дорогую и по большому счету бесполезную. Для теряющей свою эффективность экономики страны он все больше превращался в обузу, содержать которую она оказывалась не в состоянии.
На железных же дорогах, как было сказано выше, развивался кризис перевозок: они все больше не справлялись с предъявляемыми к ним требованиями. Результатом этого стало не только снижение экономических показателей, но и рост «теневой экономики». В частности, росли хищения на железных дорогах (производить которые было легче, пользуясь неразберихой и малой скоростью доставки грузов), спекуляции пассажирскими билетами на дефицитных (особенно в период массовых отпусков) южных направлениях. Ну, а механик рефрижераторной секции, в которой доставлялись вожделенные деликатесы, превратился в одну из наиболее коррумпированных фигур.
Таким образом, несмотря на внешнее великолепие, и флот, и железнодорожный транспорт к концу советского периода представляли собой тяжелобольные организмы, лечение которых оказывалось практически невозможным из-за отсутствия правильного диагноза.
Стальные пути эпохи «застоя»
А теперь вновь, как и во всех предыдущих «сериях», обратимся к теме железнодорожного транспорта Страны Советов.
Чем было отмечено его развитие в 70-80-е годы?
Как мы помним, во второй половине 50-х – 60-х годах в этом развитии был совершён подлинный прорыв. В профессиональной среде его часто именуют «реконструкцией тяги», имея в виду замену отслуживших свой век паровозов на более совершенные типы локомотивов – тепловозы и электровозы. Но, как было сказано в предыдущей части, технологическим «фундаментом» этой реконструкции стала именно электрификации, позволившая не только запустить на наиболее грузонапряженных линиях наиболее производительный тип локомотивов – электрические, но и обеспечить электроэнергией многочисленных гражданских потребителей на станциях и вдоль перегонов.
Хотя заявленного показателя в 40 тыс. км электрифицируемых километров железных дорог в период 1956–1970 годов достичь так и не удалось (реально он был выполнен примерно на 2/3), но можно сказать, что облик стальных магистралей в этот период претерпел радикальные перемены. Тем не менее, к концу 60-х годов темпы проведения электрификации существенно замедлились. С одной стороны, использовать электровозы там, где прекрасно справлялись тепловозы, было не всегда экономически целесообразно. С другой – свободных электрических мощностей не хватало. В стране продолжали строиться многочисленные промышленные предприятия, конкурирующие с железной дорогой за доступ к электроэнергии.
И вот тут и от руководства МПС и от Госплана требовалось найти новую прорывную технологию, способную лечь в основу нового витка модернизации транспорта, как это было сделано в начале 30-х и середине 50-х годов. И такая технология уже появилась. Это была электронная техника на базе полупроводников: силовая, служащая для работы в питающих сетях, и слаботочная, предназначенная для задач управления и контроля сетей и агрегатов. Её развитие со временем перевернуло самые различные области техники, в том числе и технику железных дорог зарубежных стран. Так, на базе полупроводников было создано новое поколение электровозов, более экономичных и надежных, с более рациональным управлением и обладающих лучшей ремонтопригодностью.
Внедрение же полупроводниковой электроники на тепловозах позволяло перейти к системе распределённой тяги, когда несколько локомотивов, находящихся не только в голове состава, но также и в середине, и в хвосте, синхронно управлялись одним машинистом из кабины головного. Правда, данный вариант мог быть осуществлён лишь при условии кардинального повышения надежности дизельных двигателей, чтобы допустить их работу в необслуживаемом режиме. А именно: традиционная отечественная проблема с надежностью силовых установок вынуждала выполнять такую компоновку тепловозов, которая оставляла доступ к ним в пути следования.
Вообще, как уже было сказано, все возможности прогресса электроники для модернизации железнодорожного транспорта оказались явно недооценёнными. Вместо этого продолжали доминировать подходы прошлых лет, когда основной упор делался на электрификацию и повышение единичной мощности локомотивов.
Это сопровождалось достаточно анекдотичными явлениями, одним из которых стало усиление «борьбы с паровозами». Хотя к этому времени на большинстве магистральных линий они оказались полностью вытесненными современными локомотивами, на малодеятельных они по-прежнему использовались. Казалось бы, можно было смириться с тем, что они ещё несколько лет проработают на этих участках, пока не исчерпают свой ресурс. Тем более что зачастую путь там был слабый, не способный выдерживать нагрузки от более мощных и тяжелых тепловозов. Однако к этому моменту темпы замены паровой тяги на прогрессивную превратились в важный показатель, по которому оценивалась работа железнодорожников.
И, таким образом, они вынуждены были постоянно отчитываться о том, что на том или ином участке, на котором ранее работали паровозы, поезда теперь водят тепловозы. Скорее всего, именно с этим связано начало закупок Министерством путей сообщения тепловозов М62.
Этот локомотив был разработан на Луганском тепловозостроительном заводе в меньшем, чем отечественный, европейском габарите и с уменьшенной осевой нагрузкой, и с 1965 года поставлялся в страны Восточной Европы: Венгрию, Польшу, Чехословакию, ГДР и некоторые другие. И вот с 1970 года они также начали работать на отечественных путях.
В среде любителей железных дорог существует легенда, что рост парка тепловозов М62 на железных дорогах, примыкающих к западной границе СССР, осуществлялся по требованию Министерства обороны и являлся частью подготовки к войне в Европе. Исходя из того, что эти тепловозы, которые, как уже было сказано, создавались для эксплуатации именно на этом полигоне, имея для этого ограничения по габариту и осевой нагрузке, её сторонники считают, что поступление этих локомотивов с 1970 года для эксплуатации также и на советские линии имело целью именно использование их для тяги военных эшелонов, которые в «особый период» должны были устремиться через границу на Запад. Эта «теория» носит откровенно конспирологический характер и является попросту несерьёзной.
Но вот то, что, вопреки первоначальным намерениям, М62 продолжали выпускаться (в том числе – и в модернизированных, двух- и даже трёхсекционных вариантах) в Луганске вплоть до 2001 года, сыграло свою роль в кризисе МПС.
Дело в том, что, несмотря на привлекательный, «ладный» внешний вид, удобную кабину (она создавалась с учетом принятой на зарубежных железных дорогах системы работы «в одно лицо», то есть отличалась удобной компоновкой органов управления для их использования только лишь машинистом), с технической точки зрения в начале 70-х тепловоз выглядел уже весьма архаично. В первую очередь это относилось к двухтактному дизелю, отличавшемуся повышенным расходом масла; а также к тяговой передаче постоянно-постоянного тока. То есть генератор, приводимый во вращение дизелем, вырабатывал постоянный ток, поступавший затем к тяговым электродвигателям, имевшим такое же коллекторное устройство. Это увеличивало габариты и вес генератора, поскольку электрические машины переменного тока более компактны и проще в обслуживании.
Поэтому сразу же после создания М62 Луганский завод начал работы над тепловозами нового поколения, имеющими четырёхтактный дизель, передачу переменно-постоянного тока (при которой переменный ток, вырабатываемый генератором, выпрямляется, а затем поступает к тяговым двигателям) электрический привод вспомогательных машин и другие усовершенствования. Причем, опять-таки, сначала появилась машина, предназначенная на экспорт (тепловоз ТЭ109), а затем пришла очередь и тяжелого двухсекционного ТЭ116, который должен был прийти на смену устаревающему ТЭ3.
Эта работа шла очень непросто, устранение возникающих проблем происходило медленно. Казалось бы, в такой ситуации следовало все силы сосредоточить на их преодолении, чтобы быстрее «поставить на крыло» принципиально новый, более эффективный локомотив. Но заводчане вместо этого распыляют свои силы и ставят на производство ещё один тип тепловоза. И это – лишь один пример того, как на смену по-настоящему прорывным технологиям все чаще стали приходить паллиативные решения, приводящие к распылению усилий и замедлению темпов роста.
В развитии конструкций электровозов и электропоездов также наблюдался застой. В первую очередь он заключался в продолжении использования так называемой контактно-реостатной системы управления, уходящей корнями в самое начало ХХ века. Её отличали большие потери электроэнергии и невозможность плавного регулирования напряжения на тяговых электродвигателях. Прорывную роль здесь также могло бы сыграть широкое применение силовой полупроводниковой техники, но отставание в этой области приобретало все больший размах…
Ещё одним фактором, снижающим эффективность работы железных дорог, явилось продолжение курса на их максимальное мобилизационное использование в случае войны, сформировавшегося ещё на заре их существования и столь блестяще оправдавшего себя в ходе ВОВ (об этом подробно рассказывалось в одной из предшествующих частей).
Поэтому многие виды подвижного состава продолжали строиться с учетом мобилизационных требований. Так, наиболее распространённые пассажирские вагоны дальнего следования, плацкартные, предусматривали возможность постановки в составы грузовых поездов и имели полностью автономные системы жизнеобеспечения (отопления и электроснабжения). Это ухудшало коммерческие характеристики вагонов, создавало препятствия для совершенствования их конструкции. В то же время эпоха массовых армий, требовавших проведения широкомасштабных мобилизационных мероприятий, навсегда уходила в прошлое…
По мере того, как росли потребности в перевозках (что было вызвано в том числе и несовершенством советского хозяйственного механизма), железнодорожный транспорт все в меньшей степени удовлетворял их. Кризис на стальных магистралях расширялся.
Это вызывало растущую озабоченность в высших руководящих кругах, которые время от времени сурово требовали наведения порядка. Правда, как это сделать, там имели весьма смутное представление. Одним из первых «попал под раздачу» легендарный министр Борис Бещев, возглавлявший отрасль, как и С. Горшков, почти 30 лет: с 1948 по 1977 год. Но, разумеется, это не смогло помочь; три преемника Бещева, вступившие в эту должность до 1991 года, сталкивались со все возраставшим клубком проблем.
Выводы
Два десятилетия, предшествовавшие распаду СССР – период активного действия тех факторов, что послужили предпосылками этого распада и хорошо прослеживаются. В то же время среди людей, которым ностальгия по советскому периоду не позволяет признать закономерность его завершения, принято этим периодом восхищаться. Это в полной мере относится и к ситуации в двух рассматриваемых нами областях: в военно-морском флоте и на железнодорожном транспорте.
На первый взгляд, в обеих областях наблюдался невиданный расцвет, выражавшийся в наиболее широкомасштабном за всю историю развития экстенсивном росте. Все больше и больше кораблей под советским военно-морским флагом бороздили моря и океаны. То же самое относится и к поездам, несущим на себе обозначение МПС СССР: они ходили все чаще, возрастали их вес и длина. Казалось, что все хорошо. Собственно говоря, этот аргумент и любят использовать патриоты обоих ведомств, доказывающие, что в создании системного кризиса и вызванного им распада державы предметы их обожания никакого отношения не имеют; что все проблемы созданы усилиями неких злоумышленников, (агентов Запада, сепаратистов из национальных республик, переродившихся партократов – нужное подчеркнуть). Однако в действительности и флот, и железные дороги всё глубже погружались в трясину проблем.
Советский флот к концу «Эры Горшкова» намного превысил потребности, вытекающие из требований необходимой достаточности для обороны страны. Будучи целиком заточенным под подготовку к третьей мировой войне (недопущение которой одновременно являлось главной его задачей), он совершенно не годился для использования в локальных вооруженных конфликтах и трансформировался таким образом в вещь в себе, громоздкую, дорогую и по большому счету бесполезную. Для теряющей свою эффективность экономики страны он все больше превращался в обузу, содержать которую она оказывалась не в состоянии.
На железных же дорогах, как было сказано выше, развивался кризис перевозок: они все больше не справлялись с предъявляемыми к ним требованиями. Результатом этого стало не только снижение экономических показателей, но и рост «теневой экономики». В частности, росли хищения на железных дорогах (производить которые было легче, пользуясь неразберихой и малой скоростью доставки грузов), спекуляции пассажирскими билетами на дефицитных (особенно в период массовых отпусков) южных направлениях. Ну, а механик рефрижераторной секции, в которой доставлялись вожделенные деликатесы, превратился в одну из наиболее коррумпированных фигур.
Таким образом, несмотря на внешнее великолепие, и флот, и железнодорожный транспорт к концу советского периода представляли собой тяжелобольные организмы, лечение которых оказывалось практически невозможным из-за отсутствия правильного диагноза.
Даже сейчас там не везде есть "нормальные условия", взять ту же Эльгу (хотя "... тряпкой "победителю социалистического соревнования"" давно уже никто не машет). А когда сдавались первые участки БАМа в постоянную эксплуатацию (БАМ-Тында в конце 1977 г. и Тында-Беркакит в конце 1979 г.), то локомотивного депо как такового на всем их протяжении - без малого 400 км - вообще не было . А были только крытый теплый ПТОЛ для маневровых тепловозов в Тынде на одну секцию (с экипировкой на одну позицию под "свежим" воздухом перед воротами) и крытый теплый ПТОЛ с экипировкой в цеху на две секции в Беркаките. Но как-то справлялись долгое время без нормальных условий, а поезда шли (даже пассажирские ездили).Alex] » 08-07-2021, 22:00:Негде разбирать? - значит, не разбираем. Пусть сначала создадут нормальные ксловия, а не махают тряпкой "победителю социалистического соревнования".Кошакур:Это сейчас тележки на улице не разбирают, а в те времена, о которых ты пытаешься судить - как раз там и приходилось их разбирать (потому как больше негде было).
Последний раз редактировалось Кошакур 21 июл 2021, 05:38, всего редактировалось 1 раз.
Это Вам, наверно, не повезло в жизни - потому и кормили/поили ревизоров московских, и хвосты поджимали (скакая перед ними "на задних лапках"). А ко мне приезжали ревизоры московские (в немалых должностях с генеральским погонами), из которых на БАМе раньше со мной один соседом был в общаге и работал зам. ДС, второй дорожным мастером был и частенько ездил со мной в локомотиве, а третий был зам. ТЧ, зам. Т, НЗ-РБ - и все они знали меня с хорошей стороны по совместной работе. Поэтому мне, в отличие от Вас, не было никакой необходимости спрашивать «какую водочку предпочитаете» - они и сами иногда меня угощали.Минеральные Воды » 08-07-2021, 00:37:... И ревизор новосибирский, что же такое случается, что когда к вам ревизор московский, которого кормит вся сеть, приехал и сразу свои зауральские хвосты вы в жопу поджимаете и спрашиваете «какую водочку предпочитаете»? Кошакур, а? Что ж такое происходит?SM@TRON:Ржу я над вами провинциалами шо прям ни магу. Хоть бы инфу точную добыли об оппонентах а потом что то там вякалиКошакур: Что еще можно ожидать от гниды околостоличной, которая "поймала удачу за хвост", обитая в Петуханске и проживая пол-жизни в электричках или в пробках на подъезде к столице? Про сепаратизм - разуй глаза и в своей столице его увидишь (которая все, что можно и нельзя "высасывает" из остальной страны Россия, оставляя "быдлу" жалкие крохи - чтобы с голоду не сдохли)..
...
![:]:-O:](./images/smilies/Nezloy01.gif ":Очень злой:")
Это только у движенцев такое "фамильярное" обращение с подчиненными возможно. Хотя мне как-то приходилось, работая машинистом в пассажирском движении, меняться "в темпе вальса" под "литерным" поездом (везли из а/п Нерюнгри через Тынду на Заб.ж.д для расследования крушения поездов и обратно двух зам. министров МПС РФ в НОД-овском салон-вагоне). При этом стоянка поезда под сменой локомотивных бригад под этим поездом - от прибытия до отправления - произошла в одну сторону за четыре минуты днем, а обратно - за две минуты ночью (каждый раз с двумя (!) сокращенными опробованиями тормозов). НОД с ТЧ оба раза этот поезд встречали и провожали на перроне вокзала у высокой платофрмы. Локомотив туда и обратно шел без отцепки. Но тогда КЛУБов еще не было, а "рулил" в обе стороны ТЧМИ.Минеральные Воды » 07-07-2021, 23:24:Придёт, клюкой своей пенсионерской как отхерачит всех водителей, они и за 7 минут сменятся со сменой тяги. Только вышел помощник а ему хуяк - хлыстом по жопе, быстрее отцепляй, гавнюк, быстрее.Владимир Дукин: Не хватит 23 минут на обгон и смену бригады. Но если волшебный пендель от Кошакура, возможно)
Последний раз редактировалось Кошакур 21 июл 2021, 05:42, всего редактировалось 2 раз(а).
В Барнауле, помимо обгона ЭП1, еще и прицепка/отцепка вагонов на/из Бийска в обоих направлениях (в Белокуриху много народу едет издалека). Желательно, прицепку ВБС по Барнаулу "закладывать" в хвост поезда после отцепки локомотива, пришедшего с поездом, с уходом его в обгон (чтобы не задерживать прицепку локомотива в голову поезда после обгона). Так, что 35 минут должно хватить.ЕвРо » 08-07-2021, 00:13:Из Челябинска через Омск-Иртышское в Барнаул, и из Барнаула через Артышту в Новокузнецк. Я хотел запланировать, чтобы ЭП2К в первом случае и ЭП1 во втором не уходили в депо, а следовали с поездом дальше.Владимир Дукин: В 40 минут уложится. А куда и откуда мы едем?
#673563
v_gildenberg
20 июл 2021, 13:43
Вдудок выложил фото трехсекционных магистральных грузовых тепловозов серии 3ТЭ25К2М производства Брянского машиностроительного завода (входит в ТМХ).
Первые три экземпляра уже возят уголь на Эльгинском месторождении.
Ещё три будут переданы «Эльга-Транс» до конца года.
Ай, какие красавцы
И какого хрена они туда тогда ездили, если спать негде было? Ну, тогда они "адиёты", если в машинах спали. Помнится, у нас в конце 80-х ПМС-овские турные локомотивные бригады так в задних кабинах тепловозов ТЭ3 на ходу спали под грохот дизелей. Бо "руководятелам" ПМС и депо турных вагонов взять негде тогда было. А потом у такой локомотивной бригады произошло крушение из-за проезда запрещающего сигнала и столкновением в бок прибывающему поезду при скрещении на одном из разъездов (потому как машинист работал официально третью (!) ночь подряд - а сколько неофициально, то тайна "покрытая мраком"). Ущерб на пол-ляма полновесных тогда еще советских "деревянных" рублей (когда машина "Жигули" ВАЗ-2106 стоила 9600 руб.). Тепловоз списали по месту крушения, т.к. нечего было восстанавливать. Половину "руководятелов" депо выгнали, вторую половину поснимали, локомотивную бригаду под суд. Помощнику дали два года условно, машинисту (кстати, на БАМ он перевелся из депо Орехово) - четыре года зоны и там он умер. И после этого как-то вдруг сразу из "ниоткуда" нашлись турные вагоны для ПМС-овских локомотивных бригад.Минеральные Воды » 07-07-2021, 20:31:И то не плохо, лучше чем когда закрыли, и александровские и ярославские на машинах спали.EmPeR1oR:Там даже подменный пункт работает. Бытовки построили в поле за станцией.
Последний раз редактировалось Кошакур 21 июл 2021, 05:45, всего редактировалось 1 раз.
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Алексей_PS и гости: 8