НЕофициальный форум Московского железнодорожного агентства
Ну может быть. Хотя я читал, что платы электронные горят больше, чем собственно неисправность механики. Тут конечно нужно (не знаю почему ФПК этим не занимается плотно) отдавать на сервисное обслуживание новые вагоны компании-прокладке, связанной с ТВЗ. Типа ТВЗ_сервис вместо всех этих ТРК, Экотол, и что там есть еще? ОВРК - какая-то.... Пусть они занимаются обслуживанием и ремонтом своих вагонов на гарантии, проводят деповские ремонты и КР. Просто как я вижу. Допустим, есть неудачные решения в части комплектующих и сборки. Так пусть после миллионного пробега - его, вагон отправят на модернизацию и переделку. Учитывая накопленный опыт и обратную связь. Не знаю.Стас064:Это был вагон ТВЗ. Обычная неисправность, которых сотни. Это для Теслы или ещё какого-то фаната жд это из ряда вон выходящее. На самом деле это рутина обычная. Неисправностей тысячи и они встречаются в разных комбинациях. Абсолютно рядовой случай. Вагон в рейсе без фреона, немытый, дырявый, с заклиненными электромашинами и так далее.v_gildenberg: А это точно был вагон ТВЗ, а не ГДР? Такое как вы описали делают только с «немцами»…! Сам видел и сам делал
Ну как не было, если у меня перед глазами находится отчет об отказах локомотива ЭП20 за 2010-2015 года?Хороший:Не было там отказов в таких масштабах. Что касается описываемого мной случая, то эта инфа "из первых рук", что называется. Электровоз ЭП20-047 со "Стрижом" посыпался в Поварово. Ситуацию быстро взяли под контроль, дальше поехали 120. После этого случая на двух машинах (003 и ещё какой-то) быстро установили датчики колебаний, которые постоянно пищали, требуя снизить скорость, что приводило к выбиванию графика. Сейчас не знаю, какова там ситуация. С "Невским Экспрессом" ездили 200 до последнего времени...v_gildenberg: Нет. Вопрос к производителю Henshell (Германия), который не разработал критерии выбраковки рычажной муфты тягового привода при скоростях свыше 160 км/ч. Это основа основ. У них кстати с этим были постоянно отказы еще в начале эксплуатации. Средняя тележка вообще роли не играет. Это какой-то миф, выдуманной в чьей-то воспаленной голове на укрофоруме "трейнпих"
И если посмотреть на мероприятия по надежности 2023 года этого локомотива хотя бы - то там те же самые параметры. Более того, когда отвалились все эти французы с канадцами, то там и тяговый редуктор доработали, и ресурс ходовых колес повысили, и многие другие доработки сделали. В общем сделали наконец из локомотива конфетку. А мне "мнение из первых уст" - неинтересно.Самое страшное бывает, когда мнение из первых уст неинтересно лицам, принимающих решенияv_gildenberg:А мне "мнение из первых уст" - неинтересно.
. Результат за окном.Потому что эти первые уста, в том числе уста господ машинистов потом придумывают такие небылицы, чтоб скрыть свои огрехи и косяки в работе. Что они что-то не проверили. Что-то не изучали. Что-то не смотрели. Машинистов труд тяжел, там действительно нужно и грамотно принять локомотив, и грамотно его вести. Я помню эти знаменитые ролики из культового ЭП1 в Кирове, где они жаловались на холод и снег в кабине. Реальность оказалось настолько банальна и проста, что даже стало несколько не по себе. Оказывается товарисчи просто тупо не сумели включить отопление в кабине, там нужно было в каком-то распределительном щитке просто включить предохранители. И тогда бы тумблер отопление кабины - заработал бы. Любой ПЭМ знает у вагонников, что многие предохранители в летнем сезоне просто тупо отключаются. Там нажимай, не нажимай кнопку - ничего работать не будет. Как говорится, се ля ви.Хороший:Самое страшное бывает, когда мнение из первых уст неинтересно лицам, принимающих решенияv_gildenberg:А мне "мнение из первых уст" - неинтересно.
Не надо чушь писать. Никакие предохранители не изымаються. Это безграмотный бред. Схема продумана так, что например, допотопление и кондиционирование одновременно не включаться.Любой ПЭМ знает у вагонников, что многие предохранители в летнем сезоне просто тупо отключаются. Там нажимай, не нажимай кнопку - ничего работать не будет. Как говорится, се ля ви.
Ну там не ТО-1, а ТО-2, у локомотивщиков ТО-1 проводит сам машинист.... Предохранители вообще-то снимались на лето, я даже специально спрашивал про это...Стас064:Не надо чушь писать. Никакие предохранители не изымаються. Это безграмотный бред. Схема продумана так, что например, допотопление и кондиционирование одновременно не включаться.Любой ПЭМ знает у вагонников, что многие предохранители в летнем сезоне просто тупо отключаются. Там нажимай, не нажимай кнопку - ничего работать не будет. Как говорится, се ля ви.
А выше приведенному примеру-машинистов "подставили" слесаря-не установив ШТАТНЫЕ ПРЕДОХРАНИТЕЛИ. А при ТО1 никто в депо при выпуске лошади не проверил эту функцию. А виноват машинист.
Но спорить не буду, наверное, и впрямь многое поменялось сейчас. Но суть остается та же - одни безграмотно сделали одно, а вторые тупо не посмотрели.Я про локомотивы спорить не буду. Детально со схемотехникой не знаком. В пассажирских вагонах с 2000 года никакие предохранители не изымаются. И наверняка, раньше тоже. Исключение-поезд следует в отстой-изымается "минус" или "плюс". Чтобы с разряженной батареей не уехал. Но это не помогает. Приведите пример. При приемке все проверяется ПДК-начиная с утечек и заканчивая основными подсистемами. Второй случай изъятия предохранителей-в рейсе неисправность, которая мешает функционировать остальным подсистемам. Но это нештатная ситуация. Если машинист не нашел выключенный автомат-это да, проблема машиниста и его обучения. Допустим, после ремонта забыли его включить. Если там просто съемные предохранители-это необслуживаемый сегмент. Должны слесаря проверять.Предохранители вообще-то снимались на лето,
61-4447. У вагонов ГДР родные компрессоры кондиционеров (МАБ-2) с коллекторным приводом - и инвертора нет.v_gildenberg: А это точно был вагон ТВЗ, а не ГДР? Такое как вы описали делают только с «немцами»…! Сам видел и сам делал
Ты неисправим. Зачем зафлуживать тему? И так много не по теме написали.61-4447. У вагонов ГДР родные компрессоры кондиционеров с коллекторным приводом - и инвертора нет.
Так а причина такого ремонта? Если в 44 серии здесь с завода стояла металлическая решетка, то в 45 серии решили сэкономить - и вместо нее стали делать прорези непосредственно в пластмассовой панели обшивки. А при открытии крышки и/или откидывании сиденья толчка - они прямиком шмякаются на это место. Постепенно проламывается дырка. Очевидная конструктивная/технологическая недоработка - но исправлять не спешат, по аналогии с гниющими дверями.Стас064: Тут колхозный ремонт в депо. ТВЗ тут ни при чем. Решетка мне напоминает решетку на нише датчика температуры вагона в 4 отсеке плацкарта.
Ну - прошу прощения. Речь шла о качестве продукции ТМХ в принципе.Стас064: Зачем зафлуживать тему? И так много не по теме написали.
Кстати, первый вот-вот выпорхнет из ворот ЯЭРЗ. Там еще партия на подходе.Наверное, если бы ЭП20 были б отменным локомотивом , то можно было б заморочиться. Но поскольку обыкновенный ЭП1 и ЭП2К уделывают ЭП20, то …вот такая ирония судьбыВосстановленные ЧС200 будут реально ездить 200 км/ч? А если да, то с какими поездами? Насколько я понимаю, после замедления НЭ с 26 октября графиковых поездов локомотивной тяги на 200 км/ч у нас и вовсе не останется.v_gildenberg: Меня кстати одного вопрос мучает - почему-таки РЖД не стало доводить до ума ЭП20 до 200 км/ч, а таки решило восстановить линейку ЧС200?
Ну вообще-то, ЭП20 от 001 до 018, а также 46 и 47 как раз таки на 200 км/час. Этого в наших условиях более, чем достаточно. А ЧС200 никто на 200 запускать и не планирует больше...v_gildenberg: Меня кстати одного вопрос мучает - почему-таки РЖД не стало доводить до ума ЭП20 до 200 км/ч, а таки решило восстановить линейку ЧС200?
Сейчас этот форум просматривают: Yandex [Bot] и гости: 21
