[LmV]

Я готов подписаться под каждым словом Дизелиста. Собственно эта точка зрения зафиксирована и в учебнике «Системы кондиционирования и отопления в пассажирских вагонах» от 1972 года, что наилучший вариант - это только централизация энергообеспечения. Принципиальный вариант. Более того. Вспомним. С чем сюда приехало Тальго !? И я прокатившись на новой Стреле - стал фанатом габарита «Т» Хочу такое во всех вагонах - и купе, и СВ, и плацкарт.

Откуда центральное электроснабжение? У Тальги отдельный вагон-электростанция (иногда и два), а сейчас на сети где вагоны-электростанции?! Пофанатей так под 2ТЭ116 на Печорской ветке. Или в любом месте, под 2ЭС10/ 2ЭС7, ВЛ80.

[Стас064]

Может дело всё-таки не в вагонах, а в проводниках?

Здравые слова. У нас прям 30 марта была первая заявка на кондей. Натопили докрасна и давай вопить-где кондей! На улице было в Астрахани около плюс 18-20. Какой ЦЭС такому персоналу? Чем дольше их не будет, тем всем лучше.

И если брать НОРМАЛЬНЫЙ режим эксплуатации - централизованное электроснабжение имеет однозначные преимущества: стабильная работоспособность кондиционера, вентиляции, отопления, нагрева воды и прочих электропотребителей на всем протяжении маршрута от конечной до конечной,

Тут либо стёб либо толстый троллинг- это "сферический конь в вакууме". Это недостижимое состояние как кпд 100 проц.

[mvy]

Централизованное электроснабжение от чего?

В пути от локомотива, в отстое от колонки

[LmV]

Там, где такие вагоны эксплуатируются - имеющиеся локомотивы, в т.ч. грузовые, адаптируются. Взять депо Туапсе хотя бы. 2ЭС4к, а до них - ВЛ8 и ВЛ10.

Так электровозов таких (без жоксов)- огромная часть по сети. А тепловозы адаптировать нельзя вообще. Покатайся по Печорской магистрали, по Уренгойской ветви, по Якутской ж.д., да и по части БАМа. А также Волгоград-Астрахань, и по маршруту Инза-Кандры, и Балезино-Бугульма, навскидку. Кстати, знаешь какие проблемы с ТЭП70БС? Они не сплошняком на Псковщине и Ярославщине, и приходится сложно строить оборот. Также Старокарельская-Западнокарельская требует. Но в сравнении с указанными выше линиями, это так - мелочь.

А душегубка на каждой остановке и "рваный" режим работы кондиционирования (то жарко, то холодно) - не имиджевые проблемы? А душегубка и неработающие ЭЧТК на длительных вынужденных стоянках - не скандал и не имиджевые проблемы?

Совсем не доходит?! Если генератора НЕТ, то ЧЕМ питать вагон, если лок не питает? Это просто - мёртвая коробка будет. Про котёл. Если есть водяное отопление, то хоть не холодно будет, а если его нет!? Подумай!
И да, действительно: в чём проблема двояко запитывать (и от локомотива, и от генератора), и иметь котёл? Т.е. - на все случаи. А если застрял поезд, как тогда на Кубани было...Там не было водяного отопления, и люди мёрзли!

Возьмем страны со схожими климатическими условиями и масштабами территорий: Канада, север США, север Китая. Причем в первых двух случаях еще и электрификации по-сути нет. Там что - тоже исключительно генераторы и исключительно водяное отопление до сих пор? Нет же!

За эти страны не скажу, особенно за США и Канаду. Вот реально. Но в США были проблемы, когда поезд застрял. Так вагоны нахрен промёрзли. Да и надо учитывать, что в США пассажирских поездов - в 3 раза меньше, чем у нас, и значительная часть проходит по югам. Кстати, на всякий случай, отопление в вагонах - пошло как раз из САСШ, но у нас сделали совершенней (на тот момент).

[mvy]

Может дело всё-таки не в вагонах, а в проводниках? Пару недель назад ездил в Москву на 31-м тамбовском. Туда в переделанном СВ (понравился обновлённый вагон), обратно в купе последней серии. Было вполне комфортно, и к отоплению, и к вентиляции никаких претензий.
И ещё вопрос, а зачем противопоставлять тот же генератор и подачу эл-ва от локомотива? А нельзя совместить чтобы при наличии возможности локомотив питает, при отсутствии включается генератор?

Производитель должен учитывать условия эксплуатации. У проводника, на мой взгляд, вообще не должно быть доступа лезть в климат. Есть установленные нормы, их автоматика должна поддерживать.

Совместить можно, но ведь возить две системы это намного дороже и в производстве и в эксплуатации по причем непонятно - зачем?

[LmV]

Производитель должен учитывать условия эксплуатации. У проводника, на мой взгляд, вообще не должно быть доступа лезть в климат. Есть установленные нормы, их автоматика должна поддерживать.

Всякое может быть, и ручное управление тоже должно присутствовать. Условия эксплуатации - слишком растяжимое понятие, а сами вагоны могут в одном рейсе ходить из зимы в лето (не говоря уж о перепадах температур до 30-35 градусов за сутки).

Совместить можно, но ведь возить две системы это намного дороже и в производстве и в эксплуатации по причем непонятно - зачем?

Как зачем? Чтоб не было жопы, если чего-то одного нет. Чтобы, если лок питает - работало всё непрерывно, если нет, то хоть в пути. И не такие уж это две системы: просто подводка сделана к вагону, имеющему генератор.

[LmV]

Тут либо стёб либо толстый троллинг- это "сферический конь в вакууме". Это недостижимое состояние как кпд 100 проц.

Я о том же: невозможно, чтоб каждый лок имел возможность запитки вагонов (даже если захотеть, придётся ждать лет 25-30), и не может быть всегда, некоего "нормального режима", ибо всё изменчиво.

[Стас064]

Производитель должен учитывать условия эксплуатации. У проводника, на мой взгляд, вообще не должно быть доступа лезть в климат. Есть установленные нормы, их автоматика должна поддерживать.

Всё давно учтено производителем. Просто есть теория. а есть практика. Учитывая, кого набирают в бригаду и в каком техническом состоянии вагоны- имеем, что имеем. Как говориться, выросло целое поколение "не видевшее живой коровы". Учитывать всякий бред под ваню с 4 классами образования никто не будет.

[Igor K.]

Совместить можно, но ведь возить две системы это намного дороже и в производстве и в эксплуатации по причем непонятно - зачем?

Прям так уж и намного? Нет, понятно, что делать генераторную систему там, где её изначально не было, недёшево. А вот дать возможность запитывать вагоны с генератором от локомотива в чём сложность и дороговизна?

[Стас064]

Совместить можно, но ведь возить две системы это намного дороже и в производстве и в эксплуатации по причем непонятно - зачем?

Прям так уж и намного? Нет, понятно, что делать генераторную систему там, где её изначально не было, недёшево. А вот дать возможность запитывать вагоны с генератором от локомотива в чём сложность и дороговизна?

В том, что надо полностью переделать весь вагон. Это дополнительно куча КД и согласований, сертификатов. И очень дорого-впихнуть 1.5-2 тонны доп оборудования. Где взять место под это оборудование? Это маниловщина. Ещё бредовей, чем проложить каждый кабель к каждой розетке пассажира.

[Igor K.]

Совместить можно, но ведь возить две системы это намного дороже и в производстве и в эксплуатации по причем непонятно - зачем?

Прям так уж и намного? Нет, понятно, что делать генераторную систему там, где её изначально не было, недёшево. А вот дать возможность запитывать вагоны с генератором от локомотива в чём сложность и дороговизна?

В том, что надо полностью переделать весь вагон. Это дополнительно куча КД и согласований, сертификатов. И очень дорого-впихнуть 1.5-2 тонны доп оборудования.

Какого? Просто для того чтобы вместе с проводкой от генератора можно было подключить проводку от локомотива надо "1.5 - 2 тонны оборудования"?

[Стас064]

Просто для того чтобы вместе с проводкой от генератора можно было подключить проводку от локомотива надо "1.5 - 2 тонны оборудования"?

По какой проводке и что вы собрались подключать? Я не понимаю.

[Igor K.]

Просто для того чтобы вместе с проводкой от генератора можно было подключить проводку от локомотива надо "1.5 - 2 тонны оборудования"?

По какой проводке и что вы собрались подключать? Я не понимаю.

Вагон запитывается от генератора. Так ли много надо доработок чтобы добавить возможность питания от локомотива?

. Какой ЦЭС такому персоналу? Чем дольше их не будет, тем всем лучше.

Так не будет этого проклятого котла - не будет чего включать докрасна. А воздушное отопление невозможно произвольно вручную включить так, как вздумается. Да и отрегулируется быстро, если все же стало жарко и уставку пришлось снизить на пару градусов.

Тут либо стёб либо толстый троллинг- это "сферический конь в вакууме". Это недостижимое состояние как кпд 100 проц.

Сам ты стеб и троллинг! То, что при централизованном электроснабжении на стоянках кондиционеры не выключают - это что, "стеб и троллинг"?

Так электровозов таких (без жоксов)- огромная часть по сети. А тепловозы адаптировать нельзя вообще.

Там, где эксплуатируются такие вагоны, такие локомотивы должны иметься, либо адаптироваться имеющиеся. И выдаваться под такие поезда.
А уж пассажирские электровозы-то давно все имеют соответствующее оборудование - и в стране полно маршрутов, которые только под электровозами ездят.

Совсем не доходит?! Если генератора НЕТ, то ЧЕМ питать вагон, если лок не питает?

Совсем не доходит? Если вагон стоит - ЧЕМ питать вагон, если он питается исключительно в движении?
Речь шла про имиджевые потери. Я и ответил, что с генераторами имиджевые потери не меньше.

И да, действительно: в чём проблема двояко запитывать (и от локомотива, и от генератора), и иметь котёл? Т.е. - на все случаи.

Деньги... А так - все можно. И резервный ДГУ, и воздушный автономный отопитель (которые на РИЦах шли). На двухэтажках это некуда пихать физически, но на одноэтажках в подвагонном пространстве вполне поместится.

[v_gildenberg]

Предлагаю писать в соседней теме